Trong bối cảnh ngành hàng không chứng kiến tốc độ phát triển mạnh mẽ những năm qua và hồi phục đáng kinh ngạc sau dịch, xin ông cho biết việc khai thác kết cấu hạ tầng cảng hàng không, sân bay đạt được những thành tựu nào và còn có những tồn tại, hạn chế gì?

Việt Nam có 22 cảng hàng không đang khai thác gồm 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không nội địa. Hệ thống mạng cảng hàng không toàn quốc phân bổ tương đối hài hòa, hợp lý, đảm bảo khả năng tiếp cận của 96% dân số trong bán kính 100km, cao hơn mức trung bình của thế giới (75%), tương đương các nước phát triển và trong khu vực. Nhờ đó, người dân dễ dàng tiếp cận và sử dụng loại hình vận tải bằng đường hàng không. Hệ thống mạng cảng hàng không đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa những năm vừa qua.

Với 22 cảng hàng không hoạt động theo mô hình trục nan, trong đó hai cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất là hai đầu mối chính, đóng vai trò gom hành khách, hàng hóa, kết nối với các đường bay quốc nội và quốc tế, không chỉ đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng đường hàng không mà còn góp phần phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt vùng sâu, vùng xa đi lại khó khăn.

Bên cạnh đó, các cảng hàng không cơ bản dùng chung hàng không dân dụng và quân sự, góp phần quan trọng đảm bảo nhiệm vụ quốc phòng (huấn luyện và sẵn sàng chiến đấu); đáp ứng yêu cầu hoạt động khẩn nguy, cứu trợ như: phòng chống dịch bệnh, thiên tai, phòng ngừa bạo loạn..., đảm bảo an ninh trật tự, an toàn xã hội.

Dù tốc độ phát triển hàng không Việt Nam thuộc các nước đứng đầu thế giới, nhưng mạng cảng hàng không vẫn còn một số tồn tại, hạn chế được chỉ ra trong quá trình lập quy hoạch tổng thể lần này.

Một là, phương pháp lập quy hoạch chưa đổi mới, chưa cập nhật, ứng dụng các phương pháp nghiên cứu quy hoạch hiện đại, trình độ, năng lực lập quy hoạch còn hạn chế.

Hai là, công tác dự báo nhu cầu vận tải còn hạn chế, chưa tính toán hết những tác động lớn đến sự phát triển của ngành hàng không như: sự bùng nổ của hàng không giá rẻ; xu hướng phát triển công nghệ của tàu bay tiết kiệm nhiên liệu, tầm bay xa, công nghệ điều hành bay,... do đó tổng nhu cầu vận tải phù hợp nhưng nhu cầu vận tải cục bộ tại một số cảng hàng không chênh lệch nhiều so với thực tế, dẫn đến quy hoạch phải điều chỉnh và ảnh hưởng đến công tác đầu tư phát triển cảng hàng không.

Ba là, việc đầu tư nâng cấp, mở rộng kết cấu hạ tầng một số cảng hàng không lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh… chưa đạt mục tiêu quy hoạch, dẫn đến một số hạng mục công trình như nhà ga hành khách khai thác vượt quá công suất thiết kế. Huy động nguồn vốn của xã hội đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng khu bay do Nhà nước quản lý còn hạn chế.

Thưa ông, vì sao việc thu hút vốn đầu tư tư nhân thời gian qua vẫn gặp khó khăn? Những vướng mắc trong xã hội hóa đầu tư phát triển hạ tầng hàng không được Cục Hàng không Việt Nam nhìn nhận thế nào?

Thời gian qua, nguồn lực đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không được đảm bảo thông qua các nguồn vốn khác nhau, từ nguồn ngân sách nhà nước, doanh nghiệp nhà nước và xã hội hóa. Theo đó, doanh nghiệp nhà nước bố trí nguồn vốn đầu tư các công trình thiết yếu tại các cảng hàng không và từng bước huy động các nguồn vốn đầu tư vào kết cấu hạ tầng cảng hàng không. Dù vậy, nguồn vốn của doanh nghiệp nhà nước vẫn đóng vai trò chủ đạo.

Nguồn vốn tư nhân tập trung vào các hạng mục công trình cung cấp dịch vụ hàng không như: xăng, dầu, suất ăn, hangar (khu bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay) tại: nhà ga hành khách quốc tế Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng; nhà ga hành khách quốc tế Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh; các công trình dịch vụ chuyên ngành hàng không; Cảng hàng không quốc tế mới Vân Đồn theo hình thức PPP (loại hợp đồng BOT), hoặc các cảng hàng không mới đã có chủ trương đầu tư theo hình thức PPP như Cảng hàng không Phan Thiết, Quảng Trị.

Việc giao địa phương là cơ quan nhà nước có thẩm quyền dự án đầu tư xây dựng các cảng hàng không mới theo phương thức PPP sẽ góp phần tích cực, huy động thêm nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng hàng không và tăng tính chủ động, trách nhiệm sử dụng nguồn lực địa phương trong đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không nói riêng và giao thông vận tải nói chung trên địa bàn.

Bên cạnh các kết quả đạt được, việc thu hút vốn đầu tư tư nhân thời gian qua vẫn gặp khó khăn.

Thứ nhất, các quy định pháp luật về việc tham gia góp vốn của Nhà nước vào dự án PPP bằng tài sản công chưa đầy đủ và đồng bộ. Quy định định giá tài sản công tham gia dự án PPP, đặc biệt là hệ thống đường cất hạ cánh, đường lăn tại các cảng hàng không phần lớn được xây dựng từ những năm 1960-1970 gặp nhiều khó khăn.

Thứ hai, đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không đòi hỏi nguồn vốn huy động lớn, thời gian khai thác hoàn vốn dài, hiệu quả đầu tư tài chính không cao. Các cơ chế, chính sách ưu đãi đầu tư chưa thực sự hấp dẫn đối với đầu tư vào kết cấu hạ tầng hàng không.

Thứ ba, do yếu tố lịch sử, phần lớn cảng hàng không của Việt Nam được chuyển đổi từ sân bay quân sự, nhiều cảng hàng không là sân bay quân sự và đất đai do quân sự quản lý, vì vậy cần phải có cơ chế để dân dụng, tư nhân có thể đầu tư công trình hoặc nâng cấp, cải tạo tài sản quốc phòng để dùng chung tại khu bay các cảng hàng không.

Để phát huy tối đa và huy động được nguồn lực xã hội đầu tư vào kết cấu hạ tầng hàng không, Thủ tướng Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo Cục Hàng không Việt Nam nghiên cứu Đề án huy động nguồn vốn xã hội để đầu tư vào kết cấu hạ tầng hàng không, báo cáo cấp có thẩm quyền để có định hướng, chỉ đạo phương án huy động vốn gắn với cơ chế chính sách riêng, giải pháp cụ thể nhằm thu hút đầu tư, vào kết cấu hạ tầng hàng không. Đến nay, đề án được hoàn thành và Cục Hàng không Việt Nam đã báo cáo Bộ Giao thông vận tải.

Để tháo gỡ những bất cập nêu trên và hướng tới mục tiêu phát triển hệ thống cảng hàng không theo hướng đồng bộ, hiện đại, đáp ứng nhu cầu vận tải, hội nhập quốc tế sâu rộng, Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được thông qua. Xin ông phân tích rõ hơn những điểm mới và ý nghĩa của Quy hoạch trong bối cảnh nhu cầu phát triển ngành hàng không như hiện nay?

Ngày 7/6/2023, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định số 648/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 với những mục tiêu cụ thể.

Theo đó, giai đoạn đến năm 2030, phát triển hệ thống cảng hàng không theo hướng đồng bộ, hiện đại, đáp ứng nhu cầu vận tải và bảo đảm quốc phòng, an ninh. Tổng sản lượng hành khách thông qua các cảng hàng không khoảng 295 triệu hành khách và khoảng 4,1 triệu tấn hàng hóa.

Đáng chú ý, 8 cảng hàng không mới được hình thành gồm: Long Thành, Lai Châu, Sa Pa, Nà Sản, Quảng Trị, Phan Thiết, Thành Sơn, Biên Hòa. Trong đó, cảng hàng không Long Thành đang xây dựng; các cảng hàng không mới như Phan Thiết, Quảng Trị, Sapa đã được Thủ tướng giao Ủy ban Nhân dân các tỉnh là cơ quan quyết định đầu tư và các địa phương đang hoàn thiện các thủ tục đầu tư theo hình thức PPP.

Với các cảng hàng không mới đưa vào quy hoạch như: Thành Sơn, Biên Hòa, Cục Hàng không Việt Nam đang xây dựng kế hoạch và trình Bộ Giao thông vận tải lập quy hoạch chi tiết, dự kiến hoàn thành năm 2024 để làm cơ sở đầu tư.

Đối với các cảng hàng không như Lai Châu, Nà Sản, đây là các cảng hàng không mới chưa xây dựng, huy động tối đa các nguồn vốn đầu tư theo hình thức PPP. Việc xác định tiêu chí nhà đầu tư sẽ thực hiện theo quy định của pháp luật về đầu tư.

Quy hoạch cũng ưu tiên tập trung đầu tư một số cảng hàng không lớn, đóng vai trò đầu mối tại vùng Thủ đô Hà Nội (Cảng hàng không quốc tế Nội Bài) và vùng TP.HCM (Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và Long Thành).

Nhờ đó, đến năm 2050 sẽ  hình thành hai trung tâm vận tải hàng không đầu mối trung chuyển quốc tế ngang tầm khu vực tại vùng Thủ đô Hà Nội và vùng TP.HCM. Đồng thời, đầu tư đưa vào khai thác các cảng hàng không mới phấn đấu khoảng 97% dân số có thể tiếp cận tới cảng hàng không trong phạm vi 100km.

Để thực hiện mục tiêu này, tổng mạng cảng hàng không sẽ được mở rộng từ 22 cảng hàng không hiện hữu lên 30 cảng hàng không giai đoạn đến năm 2030 và 33 cảng hàng không giai đoạn đến 2050. Tổng nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không dự kiến giai đoạn 2021-2030 khoảng 420.000 tỷ đồng và đến năm 2050 hơn 1 triệu tỷ đồng.

Quy hoạch lần này giải quyết các vấn đề quan trọng dưới đây.

Một, dự báo hàng không kết hợp với các chuyên ngành khác, đảm bảo kết nối đồng bộ và hiệu quả các phương thức vận tải.

Hai, hoạch định mạng cảng hàng không hợp lý trên cơ sở các tiêu chí khách quan, khoa học, đáp ứng nhu cầu phát triển có tính đến sự hài hòa giữa các vùng miền; đảm bảo đến năm 2050 khoảng 97% dân số có thể tiếp cận cảng hàng không trong phạm vi 100km.

Ba, xác định các cảng hàng không quốc tế và cảng hàng không nội địa một cách hợp lý.

Bốn, tập trung nguồn lực đầu tư một số cảng hàng không quan trọng, đóng vai trò đầu mối, có tính lan tỏa và tác động mạnh mẽ đối với sự phát triển kinh tế, xã hội và hội nhập quốc tế như Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Long Thành. Huy động tối đa mọi nguồn lực để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không; đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước, người dân và doanh nghiệp.

Năm, xây dựng định hướng đầu tư phát triển và giải pháp, cơ chế chính sách để thực hiện quy hoạch.

Quy hoạch xác định quy trình đánh giá đưa ra khỏi quy hoạch các cảng hàng không khi không triển khai được hoặc bổ sung các cảng hàng không khi có nhu cầu và đủ điều kiện. Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm tổ chức đánh giá, rà soát tình hình thực hiện quy hoạch, báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định, bảo đảm tính “động” và tính “mở” để thuận lợi trong quá trình triển khai thực hiện.

Một điểm nổi bật trong quy hoạch được ông nhắc tới là phát triển hai trung tâm vận tải hàng không đầu mối trung chuyển quốc tế ngang tầm khu vực tại hai vùng kinh tế trọng điểm của Việt Nam. Vậy, Việt Nam đã hội tụ những thế mạnh gì để triển khai hai trung tâm này, thưa ông?

Như trình bày ở trên, khi xây dựng quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không toàn quốc, hồ sơ đánh giá Việt Nam chưa hình thành được cảng hàng không là đầu mối trung chuyển quốc tế, có khả năng cạnh tranh với các cảng hàng không lớn trong khu vực.

Do đó, quy hoạch lần này đề ra định hướng giai đoạn đến năm 2030 sẽ ưu tiên tập trung đầu tư một số cảng hàng không lớn, đóng vai trò đầu mối tại vùng Thủ đô Hà Nội và vùng TP.HCM. Theo tiến độ được cấp có thẩm quyền phê duyệt, Cảng hàng không quốc tế Long Thành dự kiến sẽ hoàn thành công tác đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác trong năm 2025.

Cảng hàng không trung chuyển là trung tâm giao thông hàng không trong khu vực, đóng vai trò tập trung nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa và kết nối giao thông xuyên suốt giữa quốc nội và quốc tế, giữa cự ly ngắn và cự ly dài. Thời gian gần đây, tại khu vực Đông Nam Á và khu vực xung quanh Việt Nam hiện có các cảng hàng không lớn được đầu tư xây dựng hướng tới mục tiêu trở thành cảng hàng không trung chuyển như: Cảng hàng không Suvarnabhumi, Bangkok, Thái Lan quy hoạch 100 triệu khách/năm; Cảng hàng không Changi, Singapore 135 triệu khách/năm…

Việt Nam là quốc gia đang có tốc độ tăng trưởng kinh tế nhanh và hội nhập quốc tế sâu rộng. Đặc biệt, tốc độ tăng trưởng GDP của cả nước trong 5 năm gần đây đều ở mức cao. Trong quá trình phát triển kinh tế, sản lượng vận tải hàng không cũng tăng trưởng nhanh. Giai đoạn từ năm 2010 - 2019, sản lượng vận tải hàng không đạt tăng trưởng bình quân 16%/năm. Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đánh giá Việt Nam là nước đứng thứ 3 trong 10 nước có tốc độ tăng trưởng hàng không cao nhất khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

Tuỳ từng vị trí, vai trò và sự phát triển về kinh tế của các quốc gia, sản lượng hành khách thông qua hệ thống mạng cảng hàng không toàn quốc là khác nhau, tỷ lệ sản lượng hành khách thông qua mạng cảng hàng không tại một số quốc gia/dân số của quốc gia đó có thể dao động khác nhau.

Việt Nam hiện tại nằm ở nhóm tỷ lệ sản lượng hành khách thông qua/dân số ở mức thấp (từ 1-2), vì vậy tiềm năng về thị trường vận tải hàng không của Việt Nam vẫn cao. Theo quy hoạch đến năm 2030, định hướng đến năm 2050, Việt Nam nằm ở nhóm tỷ lệ sản lượng hành khách thông qua/dân số (từ 2-3), ở mức tương đương Thái Lan, Nhật Bản hiện nay.

Về vị trí địa lý, Việt Nam có lợi thế nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á, một trong những khu vực phát triển nhanh, năng động trên thế giới; đang quản lý điều hành 2 vùng thông báo bay (FIR) Hà Nội và TP.HCM với 4/25 tuyến vận chuyển hàng không nhộn nhịp bậc nhất thế giới; là quốc gia có nền chính trị ổn định; tốc độ tăng trưởng kinh tế, đầu tư, thương mại, xuất nhập khẩu cao; tiềm năng du lịch lớn; hệ thống đường bay quốc tế, nội địa rộng lớn với tốc độ tăng trưởng cao.

Xét về nhu cầu giao thông hàng không và các điều kiện thuận lợi nói trên, Việt Nam có nhiều lợi thế cạnh tranh và đủ điều kiện cần để phát triển một trung tâm trung chuyển hàng không nhằm thu hút mạnh mẽ các hãng hàng không quốc tế đến khai thác, cạnh tranh về khai thác trung chuyển quốc tế hành khách, hàng hóa trong khu vực, tạo đà phát triển kinh tế cả quốc gia.

Xin ông cho biết Cục Hàng không Việt Nam sẽ triển khai những giải pháp nào để đẩy nhanh việc hình thành các cảng hàng không đầu mối này?

Để thúc đẩy hình thành các cảng hàng không đầu mối khu vực tại Việt Nam, quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc đề ra các giải pháp trọng tâm. Cụ thể, xây dựng chương trình, kế hoạch đầu tư các cảng hàng không một cách có trọng điểm, tập trung các dự án có tính lan tỏa lớn, tập trung nguồn lực đầu tư một số cảng hàng không quan trọng, đóng vai trò đầu mối, có tính lan tỏa và tác động mạnh mẽ đối với sự phát triển kinh tế, xã hội và hội nhập quốc tế. Huy động tối đa mọi nguồn lực để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng hàng không; đảm bảo hài hòa lợi ích của Nhà nước, người dân và doanh nghiệp.

Kết nối đồng bộ, gắn kết cảng hàng không với các phương thức vận tải khác; phát triển vận tải đa phương thức và các trung tâm dịch vụ logistics tại các cảng hàng không có nhu cầu vận tải hàng hóa lớn, đặc biệt các cảng hàng không đóng vai trò đầu mối.

Ngoài ra, xây dựng các giải pháp nhằm cạnh tranh, đạt được mục tiêu thông qua quá trình tích cực cải thiện chất lượng dịch vụ, tạo ra giá trị độc đáo của riêng mình.

Để đáp ứng nhu cầu xây dựng vận tải hàng không thời gian tới và thực hiện thành công những mục tiêu đề ra trong quy hoạch, nguồn vốn đầu tư, nâng cấp các cảng hàng không, sân bay sẽ bố trí thế nào, thưa ông?

Để có thể đáp ứng đủ nguồn vốn đầu tư vào kết cấu hạ tầng hàng không theo quy hoạch, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đồng bộ các giải pháp cần thực hiện về cơ chế chính sách, huy động vốn đầu tư, môi trường và khoa học công nghệ, nguồn nhân lực.

Theo đó, đối với các cảng hàng không hiện đang khai thác, lập kế hoạch đầu tư phát triển, cải tạo, mở rộng cảng hàng không, sân bay. Tập trung ưu tiên bố trí nguồn lực để hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư các dự án trong kế hoạch trung hạn 2021-2025, đồng thời, chuẩn bị đầu tư các dự án tạo động lực triển khai trong kế hoạch trung hạn giai đoạn 2026-2030.

Với các cảng hàng không mới, huy động tối đa nguồn vốn của xã hội đầu tư theo phương thức PPP, giao ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố có quy hoạch cảng hàng không mới là cơ quan có thẩm quyền để huy động, cân đối nguồn lực và tổ chức thực hiện đầu tư.

Với các cảng hàng không quan trọng quốc gia, cảng hàng không có hoạt động quân sự và các cảng hàng không khu vực biên giới, hải đảo: ưu tiên sử dụng nguồn lực của Nhà nước (ngân sách nhà nước và doanh nghiệp nhà nước) để đầu tư các công trình thiết yếu.

Để thực hiện đồng bộ các giải pháp này, thời gian qua, Thủ tướng Chính phủ giao nhiệm vụ xây dựng Đề án nghiên cứu định hướng huy động nguồn lực xã hội để đầu tư vào kết cấu hạ tầng hàng không, trong đó có các giải pháp tổng thể về cơ chế chính sách, huy động nguồn lực… và lộ trình thực hiện.

Đề án đã hoàn thành và trình Thủ tướng Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ cho ý kiến chỉ đạo và hiện Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không Việt Nam đang khẩn trương hoàn thiện đề án để báo cáo lại Chính phủ, Bộ Chính trị trong thời gian tới. Đề án phân tích rõ nguồn lực của Nhà nước, nhu cầu vốn cần huy động nguồn lực của xã hội và đề xuất rõ phương án huy động vốn tương ứng đối với từng nhóm cảng hàng không, đề xuất cơ chế chính sách và lộ trình thực hiện.

VnEconomy 25/10/2023 07:00

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 43-2023 phát hành ngày 23-10-2023. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây: 

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam