Với quãng đường hơn 8km, thời gian đi từ Nhổn đến Cầu Giấy vào giờ cao điểm mất cả tiếng đồng hồ, bởi trục đường xuyên tâm Hồ Tùng Mậu - Xuân Thủy - Cầu Giấy thường xuyên tắc nghẽn. Thay vì chôn chân tại những điểm đen ùn tắc, nhiều người dân sinh sống, học tập dọc tuyến đường này háo hức vì có thêm lựa chọn di chuyển mới khi đoạn trên cao tuyến metro Nhổn - ga Hà Nội đi vào hoạt động từ ngày 8/8/2024 sẽ giúp thời gian di chuyển chặng đường này rút ngắn chỉ còn khoảng 15 phút.

Thống kê của Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro) cho thấy sau 15 ngày đầu tiên đưa vào khai thác miễn phí, tuyến phục vụ khoảng 750.000 lượt hành khách đi tàu, gấp đôi thời điểm chạy thử tuyến Cát Linh - Hà Đông. Trong đó, lượng khách trải nghiệm tăng đột biến vào cuối tuần với hơn 100.000 lượt và ngày thấp nhất gần 35.000 lượt. Bước vào giai đoạn thu phí từ ngày 23/8/2024, Hanoi Metro bán vé tháng định danh tại tất cả các ga để sử dụng trong tháng 9, miễn vé cho đối tượng ưu tiên, ưu đãi 50% cho học sinh, sinh viên, người lao động tại các khu công nghiệp và giảm 30% cho người lao động tại các văn phòng, công sở, doanh nghiệp mua vé tập thể từ 30 người trở lên.

Anh Vũ Văn Thái (Hà Nội) cho biết tàu điện tuyến metro Nhổn - ga Hà Nội khá đẹp, sạch sẽ và có vẻ hiện đại hơn tuyến Cát Linh - Hà Đông. Tuy nhiên, tuyến này mới đạt một nửa thành công vì phần ngầm Cầu Giấy - ga Hà Nội chưa vận hành. Cùng với đó, khả năng kết nối với tuyến chưa liên thông tốt, bán vé tự động kém lại chưa thanh toán bằng mã QR nên việc xếp hàng mua vé nhiều bất cập.

Sau hơn 4 năm trải nghiệm đi tàu bên Nhật Bản, anh Hoàng Minh (Hà Nội) cảm nhận đi tuyến metro Nhổn - ga Hà Nội êm hơn nhiều tuyến đường sắt bên Nhật. Điểm trừ duy nhất là lái tàu mới nên tăng ga và phanh gấp, cần thời gian để cải thiện và nâng cao tay nghề.

Nhìn từ kết quả vận hành các dự án đường sắt đô thị, ông Nguyễn Bá Sơn, Phó Trưởng ban, Ban Quản lý đường sắt Hà Nội (MRB), cho rằng các tuyến mang lại rất nhiều lợi ích thiết thực, nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân và giảm ách tắc giao thông. Năng lực vận chuyển của tuyến Nhổn - ga Hà Nội đạt 23.900 hành khách/giờ/hướng, với thời gian vận hành từ 5h30 - 22h như kế hoạch thì mỗi ngày có thể vận chuyển tối đa hơn 500.000 người. Tuy nhiên, như kinh nghiệm vận hành metro Cát Linh - Hà Đông, trong giai đoạn đầu lưu lượng hành khách thường thấp hơn so với năng lực tuyến. Những năm tiếp theo, khi xây dựng thêm các tuyến kết nối, lượng khách mới tăng lên rõ rệt. Ngoài ra, theo ông Sơn, các dự án đường sắt đô thị trên thế giới rất hiếm có lãi khi vận hành, vì chi phí đầu tư rất lớn, vé không thể bán đắt, do đó, Nhà nước phải trợ giá để người dân có thể tiếp cận.

Với những ưu việt đó, UBND TP. Hà Nội chỉ đạo MRB nghiên cứu và tiếp tục phát triển các tuyến trong mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch. Theo Quyết định số 519 ngày 31/3/2016 do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt về quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội có tổng cộng 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 413 km.

“Ưu tiên từ nay đến năm 2030, Hà Nội sẽ tập trung phát triển 3 tuyến lớn gồm tuyến số 2 (gồm 3 đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo: Trần Hưng Đạo - Thượng Đình và Nội Bài - Nam Thăng Long), tuyến số 3 (đoạn Nhổn - ga Hà Nội và đoạn ga Hà Nội - Yên Sở - Hoàng Mai), tuyến số 5 (Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc) với tổng chiều dài dự kiến khoảng 96km”, ông Sơn thông tin. Đồng thời, ông Sơn cho biết thêm sau năm 2030, Hà Nội tiếp tục triển khai các tuyến kế tiếp, với mục tiêu cố gắng trong thời gian càng sớm càng tốt có thể hoàn thiện toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị để người dân có thể tiếp cận metro tại các khu vực khác nhau.

Nhớ lại những ngày chạy đua thời gian trước khi đưa tuyến vào vận hành, ông Sơn cho biết lãnh đạo ban cùng cán bộ, nhân viên tập trung làm ngày, làm đêm để hoàn thành các công việc, thủ tục và làm việc với rất nhiều cơ quan của Bộ Xây dựng, Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài nguyên và Môi trường để hoàn thành công tác nghiệm thu. “Mặc dù rất vất vả nhưng cuối cùng chúng tôi cũng làm được. Nhiều vất vả song rất vui”, ông Sơn chia sẻ.

Gắn bó với MRB từ năm 2017 đến nay cũng là từng đó thời gian ông Nguyễn Bá Sơn đủ hiểu và cảm nhận được những vướng mắc, khó khăn của dự án. Theo lãnh đạo MRB, dự án Tuyến đường sắt Đô thị thí điểm thành phố Hà Nội, đoạn Nhổn - ga Hà Nội ngay từ cái tên đã toát lên rằng đây là dự án thí điểm, thể hiện nét mới, yêu cầu kỹ thuật mới, song tuyến cũng chậm trễ do rất nhiều vướng mắc, khó khăn.

Ông Nguyễn Bá Sơn cho rằng những dự án lớn như dự án đường sắt đô thị đều là dự án trọng điểm quốc gia nên thủ tục đầu tư công rất phức tạp, thủ tục điều chỉnh mất rất nhiều thời gian. Vướng mắc lớn nhất ảnh hưởng đến tiến độ dự án là công tác giải phóng mặt bằng gây khó khăn và chậm trễ kéo dài, đặc biệt là thi công tuyến ngầm. Hiện, quy định pháp luật liên quan đến chế độ, chính sách giải phóng mặt bằng tuyến ngầm chưa cụ thể và rõ ràng. “Các ga ngầm nằm ở trung tâm của thành phố tại các vị trí rất đông dân cư, chi phí giải phóng mặt bằng đắt đỏ nên công tác đền bù và giải phóng mặt bằng hết sức phức tạp”, ông Sơn trần tình.

Hơn nữa, chủ đầu tư phải chịu trách nhiệm giải trình cuối cùng và đền bù thiệt hại cho các nhà thầu do chậm bàn giao mặt bằng, song trách nhiệm thực hiện công tác giải phóng mặt bằng do các quận, huyện thực hiện, đây cũng là một trong những khó khăn lớn. Hiện nay, toàn bộ đoạn ngầm đang được dồn lực thi công với tiến độ tổng thể đạt 43%, các vướng mắc lớn cơ bản được giải quyết, trong đó, Ban đã bàn giao toàn bộ mặt bằng cho nhà thầu. “Đây là tuyến ngầm đầu tiên được thi công ở TP.Hà Nội nên có những khó khăn chưa lường trước được. Chúng tôi chỉ đạo rất quyết liệt các tư vấn, nhà thầu không được lơ là, chủ quan, phải luôn tập trung, giám sát tiến độ, giải quyết vướng mắc kịp thời hoặc báo cáo cấp cao hơn để giải quyết”, lãnh đạo MRB nhấn mạnh. Đến nay, việc khoan hầm chưa xảy ra vướng mắc nào, máy TBM1 “thần tốc” đang tiến hành khoan theo đúng kế hoạch, đi từ Ga S9 Kim Mã thẳng hướng về phía ga ngầm S10 Cát Linh.

Về nguồn vốn, theo ông Sơn, trong quá trình thực hiện dự án có những giai đoạn khó khăn trong việc bố trí đầy đủ nguồn vốn để chi trả, thanh toán kịp thời cho các nhà thầu, ảnh hưởng đến tiến độ thi công. Không chờ đến khi hoàn thành tuyến này mới chuẩn bị các tuyến khác, các công tác chuẩn bị đầu tư các tuyến metro tiếp theo được MRB tiến hành song song. Hiện, Ban quản lý đã trình lại Bộ Kế hoạch và Đầu tư chấp thuận điều chỉnh chủ trương đầu tư tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, để trình Thủ tướng Chính phủ, nếu thuận lợi và được phê duyệt, quý 3/2024 có thể đi vào triển khai. Tuyến chạy trên cao đoạn Nam Thăng Long, đến Hoàng Quốc Việt thì đi ngầm.

Tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo được UBND TP. Hà Nội phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi vào tháng 11/2008, sau đó triển khai thiết kế. Năm 2012, dự án điều chỉnh chủ trương đầu tư, nhưng đến nay vẫn nằm trên giấy, chưa được phê duyệt do thủ tục rất phức tạp. Tổng chiều dài tuyến của dự án khoảng 11,5 km, phần lớn đi ngầm (8,9 km), hiện đã giải phóng mặt bằng 90% do có kinh nghiệm triển khai.

Theo lãnh đạo MRB, dù metro đi ngầm đắt gấp gần 3 lần khi đi trên cao, song khi đi vào nội đô đều được quy hoạch đi ngầm, đi xuyên tâm, nơi mật độ các phương tiện khác cao, nhằm giảm tải cho giao thông thành phố. Dưới góc độ chuyên gia giao thông, ông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng Hà Nội đang quan tâm hiện thực hóa mạng lưới đường sắt đô thị là rất tốt nhưng quá trình xây dựng rất nhiêu khê, vướng mắc. Việc đội giá và kéo dài thời gian chứng tỏ độ “sa lầy” hết sức khó hiểu, người dân nhắc đến quá nhiều, vừa thấy xót xa, vừa ngạc nhiên chứng tỏ còn yếu kém trong vấn đề quản lý.

Dẫn chứng kinh nghiệm triển khai các tuyến metro có tính phức tạp trên thế giới, ông Thủy cho rằng các tuyến metro ngầm hoặc đi trên cao của các nước đều thực hiện khá đúng tiến độ. Chẳng hạn, tuyến metro Quảng Châu (Trung Quốc) 20km hầu hết đi ngầm nhưng được hoàn thành chỉ trong 5 năm. Kể cả những công trình vĩ đại cũng triển khai rất nhanh, như tuyến đường sắt ngầm đi qua eo biển Manche nối Pháp và Anh làm trong 7 năm. Đây là một công trình vĩ đại khi đi qua biển đòi hỏi kỹ thuật cao, công nghệ rất cao, đầu tư rất lớn.

Trong khi đó, tuyến Nhổn - ga Hà Nội triển khai giữa Thủ đô, điều kiện bình thường nhưng mất tới 14 năm mới vận hành đoạn trên cao và dự kiến hoàn thành toàn tuyếnphải mất 18 năm. Khi kéo dài tiến độ, tức là dự án đội thêm chi phí, mỗi năm mất thêm hàng nghìn tỷ đồng. Một công trình như vậy đáng lẽ ra phải được tính toán kỹ lưỡng, dự báo chi tiết, học hỏi kinh nghiệm nhiều quốc gia thế giới để tính toán tổng mức đầu tư, lẽ ra sai số 10-15% chứ không thể đội vốn đến 100%, chậm nhiều năm gây nhiều bức xúc. Việc đào hầm cũng mới bắt đầu từ tháng 7/2024 trong khi cuối năm 2020, máy đào hầm về Việt Nam. “Tại sao chúng ta có máy đào hầm nhưng không đào tạo chuyên gia để điều hành mà phải chờ nước ngoài, liệu rằng chúng ta quá phụ thuộc vào nước ngoài hay không?”, vị chuyên gia này đặt vấn đề.

Để tăng tốc triển khai hệ thống metro thời gian tới, hiện Hà Nội đang chủ trì xây dựng, phối hợp với các bộ, ngành hoàn chỉnh Đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô theo chỉ đạo của Bộ Chính trị tại Kết luận số 49 ngày 28/2/2023. Trong đề án này, Hà Nội đề xuất 23 nhóm cơ chế, chính sách đặc thù, mang tính chất phá rào để đẩy nhanh tiến độ, đảm bảo đến năm 2030 hoàn thành thi công 96,8km đường sắt đô thị và chuẩn bị đầu tư 301km, với sơ bộ tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 14,602 tỷ USD.

Ông Nguyễn Bá Sơn cho biết, theo yêu cầu của UBND TP. Hà Nội, MRB đang tiếp thu ý kiến của các chuyên gia và các sở, ban, ngành để hoàn thiện đề án, dự kiến trong tháng 8-9/2024 sẽ trình lại Ủy ban Nhân dân thành phố. “Muốn phát triển nhanh đường sắt đô thị như mục tiêu Bộ Chính trị yêu cầu cần chính sách đặc thù, không thể như cũ”, ông Sơn nhấn mạnh. Bởi cơ chế vẫn cứ trói buộc lại dựa dẫm cả nguồn vốn, công nghệ nước ngoài như khi triển khai hai dự án metro Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - ga Hà Nội, thì giấc mơ hoàn thiện hệ thống đường sắt đô thị cứ mãi xa vời, có khi mất tới trăm năm.

Hơn nữa, Việt Nam cũng cần xây dựng bộ tiêu chuẩn, quy chuẩn chung cho đường sắt đô thị, thay vì tuyến metro Cát Linh - Hà Đông sử dụng tiêu chuẩn của Trung Quốc, Nhổn - ga Hà Nội sử dụng tiêu chuẩn từ châu Âu, Bến Thành - Suối Tiên sử dụng tiêu chuẩn từ Nhật Bản như hiện nay do phụ thuộc nhà tài trợ, nguồn vốn. MRB đang đề xuất thành phố, Bộ Xây dựng ban hành bộ tiêu chuẩn riêng, phù hợp, thống nhất cho tất các tuyến chưa thực hiện trong mạng lưới.

Góp ý triển khai hệ thống metro thời gian tới, TS. Nguyễn Thị Hoài An, Trường Đại học Giao thông vận tải, cho rằng cần xây dựng nhanh nhất có thể bộ quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật chung thống nhất cho các tuyến để áp dụng ngay từ giai đoạn lập dự án. Điều này đóng vai trò then chốt cho xác định và lựa chọn công nghệ cho các tuyến triển khai tại Việt Nam, tránh lãng phí nhân lực vật lực đường sắt, thống nhất hoạt động trên toàn mạng lưới đường sắt đô thị. Các tuyến có thể sử dụng chung phương tiện, cơ sở vận hành và bảo dưỡng, trang thiết bị, ngay cả khi nâng cấp phương tiện sau này.

Bên cạnh đó, các tuyến mới cần có quy hoạch và tầm nhìn đối với cơ sở hạ tầng, sao cho sau này có thể chạy chung một vài đoạn tuyến với đường sắt quốc gia được quy hoạch mới. Điều này sẽ tiết kiệm chi phí xây dựng hạ tầng, tăng khả năng kết nối liên thông giữa hệ thống đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia, tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách di chuyển và trung chuyển bằng đường sắt trong phạm vi nội đô.

Hiến kế tăng tốc triển khai hệ thống metro, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy nhấn mạnh bốn yêu cầu.

Thứ nhất, cần giao cho một tổng công trình sư đủ tài năng và dám chịu trách nhiệm cá nhân trước lãnh đạo và người dân, mục tiêu cốt lõi là dự án phải đảm bảo chất lượng, an toàn, đúng tiến độ và không được đội giá quá mức cho phép và tránh tình trạng chịu trách nhiệm chung chung như hiện nay.

Thứ hai, công tác quản lý phải khoa học, chọn những người có tài thực sự, chứ không phải vì quen biết, hữu hảo nhau đưa lên, phải xử lý và răn đe khi xảy ra đội vốn, kéo dài thời gian.

Thứ ba, phải tiết kiệm những đồng tiền của người dân, chúng ta cũng phải nắm tài chính, kể cả vay ODA, chứ không để nước ngoài nắm “yết hầu”.

Thứ tư, Việt Nam phải nắm công nghệ, làm chủ công nghệ. Chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy cho rằng Việt Nam có thể làm chủ công nghệ 60%, chứ không nhất thiết phải thuê toàn bộ nước ngoài, nước ngoài đồng ý ký mới cho tàu chạy hay cho khoan hầm.

Góp ý về công tác vận hành đạt hiệu quả tối ưu, vị chuyên gia này cho rằng công nghệ thẻ vé phải thống nhất tiêu chuẩn giữa các tuyến và cần ban hành quy chuẩn chung để công việc sửa chữa, bảo dưỡng, bảo hành thống nhất và không vênh nhau dễ gây ra sai sót.

Về việc kết nối, ông Thủy cho rằng hiện đơn vị vận hành là Hanoi Metro triển khai tương đối tốt, song cần tính toán các tuyến metro Hà Nội phải gặp nhau tại một nhà ga, gọi là nhà ga trung chuyển để hành khách nối tiếp đi các tuyến khác. Tuyến metro tại Moscow (Nga) nối kết bằng vòng tròn, còn metro ở Cộng hòa Czech (Praha) cắt nhau tại ga trung chuyển. Bên cạnh đó, hệ thống xe buýt cũng kết nối với nhà ga; tìm cách nối kết với xe máy, xe đạp và taxi ở các nhà ga lớn. “Làm sao metro có thể cạnh tranh được với phương tiện cá nhân? Tôi cho rằng khi metro chạy đúng giờ, nối kết tốt, chạy nhanh thì người dân sẽ giảm dần đi xe máy, ô tô”, ông Thủy nhấn mạnh.

VnEconomy 02/09/2024 00:00

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 36-2024 phát hành ngày 02/09/2024. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam