Tại toạ đàm “Quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh - quản lý (O&M)” ngày 12/5, ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch VIAC, cho rằng hạ tầng giao thông là một trong những điều kiện quan trọng và đầu tiên cho phát triển kinh tế đất nước.
Toạ đàm do Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam (VIAC), Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) và Uỷ ban Quan hệ đối tác công tư thuộc Liên đoàn Thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI) cùng Cơ quan Phát triển quốc tế Mỹ (USAID) tổ chức.
VỐN ĐẦU TƯ CÔNG MỚI CHỈ ĐÁP ỨNG TRÊN 30% NHU CẦU
Có thể dễ dàng nhận thấy chỉ trong một thập kỷ qua, hạ tầng giao thông của nước ta đã có sự phát triển vượt bậc.
Báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu của Diễn đàn Kinh tế thế giới (WEF) liên tục nâng hạng chất lượng kết cấu hạ tầng của Việt Nam. Tuy vậy, chúng ta vẫn cần nhìn thẳng vào sự thật rằng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay của chúng ta vẫn chưa đồng bộ, chưa hiện đại khi so sánh với các tiêu chí của quốc tế về mạng lưới đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc, cảng hàng không hay cảng biển đầu mối.
Báo cáo chỉ số năng lực cạnh tranh toàn cầu, do Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) công bố năm 2019 cho thấy, chỉ số chất lượng đường bộ và chỉ số kết nối giao thông đường bộ của nước ta lần lượt đứng thứ 103 và 104/141 nền kinh tế trên thế giới tham gia bảng xếp hạng. Đây là một trong những chỉ số thấp nhất trong bộ chỉ số năng lực cạnh tranh tổng thể của chúng ta.
Theo chỉ số này, chúng ta thuộc nhóm 1/3 nền kinh có năng lực về hạ tầng giao thông đường bộ kém nhất trên thế giới. Cơ sở hạ tầng giao thông yếu, là một trong những nguyên nhân quan trọng nhất dẫn tới chi phí logistic của chúng ta chiếm tới 20% GDP, cao gần gấp đôi so với các nước phát triển, và cao hơn mức bình quân toàn thế giới tới 14% – 15%. Đó là một chi phí quá lớn làm giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam trong điều kiện hội nhập.
Để nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam, các ý kiến tại toạ đàm đều cho rằng, việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống giao thông đường bộ, với xương sống là các tuyến đường cao tố, là một mũi đột phá quan trọng, cần phải được ưu tiên hàng đầu trong chiến lược phân bổ nguồn lực nguồn lực quốc gia.
Song theo ông Lộc, vấn đề ngân sách cho việc đầu tư này đang là bài toán được đặt ra, bởi ngân sách Nhà nước khó khăn, vốn đầu tư công cho phát triển hạ tầng giao thông còn hạn chế.
Tính trong giai đoạn 2016 – 2020, vốn đầu tư công mới chỉ đáp ứng trên 30% nhu cầu. “Tỷ lệ đầu tư công cũng sẽ tương tự như vậy trong tương lai thì việc huy động các nguồn vốn xã hội cho đầu tư phát triển năng lực giao thông giữ vai trò quan trọng và hình thức hợp tác công tư – PPP sẽ là ngôi sao hy vọng”, ông Lộc nhấn mạnh.
Đối tác công tư là một chính sách giúp chúng ta đạt cả hai mục tiêu: giảm gánh nặng cho đầu tư Nhà nước, tạo cơ hội cho phát triển kinh tế tư nhân – cả Nhà nước, người dân và doanh nghiệp cùng có lợi.
PHƯƠNG THỨC KHẢ THI: NHÀ NƯỚC LÀM ĐƯỜNG, NHƯỢNG QUYỀN VẬN HÀNH CHO TƯ NHÂN?
Nhằm thể chế hoá chủ trương này, Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư đã được ban hành từ năm 2020, nhưng theo các chuyên gia, việc triển khai hợp tác PPP trong những năm đầu tiên sau khi Luật có hiệu lực chưa đạt được kỳ vọng như mong đợi.
Theo “Dự án Quy hoạch phát triển đường cao tốc TA 4695-VIE” đã được Chính phủ phê duyệt, chương trình xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc ở nước ta được triển khai theo 3 giai đoạn, kéo dài từ năm 2006 đến hết năm 2035.
Với 50 dự án và tổng chiều dài khoảng gần 5000km đường cao tốc bao gồm tuyến cao tốc dọc trục Bắc-Nam, hệ thống đường cao tốc khu vực phía Bắc, miền Trung, phía Nam và hệ thống đường vành đai Hà Nội, TP Hồ Chí Minh với tổng mức đầu tư lên tới 40 tỷ USD.
Đây sẽ là khối bất động sản rất lớn cần phải được quản lý và khai thác tốt mới mang lại hiệu quả đầu tư, nếu không sẽ gây tổn thất vô cùng lớn cho nền kinh tế và cho chính các nhà đầu tư.
Đường cao tốc ở nước ta được phân loại là “công trình giao thông cấp đặc biệt” cho nên công tác quản lý, khai thác có các yêu cầu khác biệt so với công tác quản lý khai thác các loại đường thông thường, trong công tác quản lý thu phí, quản lý giao thông, quản lý công tác bảo trì và quản lý tài sản.
Hiện chúng ta đã và đang thực hiện công tác vận hành và quản lý hơn 1.000km đường cao tốc được xây dựng từ nguồn vốn nhà nước (vốn vay ODA, đầu tư công) và vốn của các nhà đầu tư tư nhân theo phương thức đối tác công tư (PPP).
Có nhiều hình thức hợp tác công tư để triển khai việc quản lý khai thác bảo trì đường cao tốc như là: hình thức hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao (BOT); hình thức xây dựng - chuyển giao - kinh doanh (BTO) - đây là 2 hình thức được sử dụng khá phổ biến tại Việt Nam.
Đặc biệt, tại toạ đàm các ý kiến đều nhấn mạnh về tính hiệu quả của việc áp dụng hình thức hợp đồng O&M (kinh doanh – bảo trì) thường được sử dụng tại Mỹ, Nhật và Trung Quốc.
Hình thức O&M được hiểu là Nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành (bao gồm việc thu phí và thực hiện bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân. Mô hình O&M mới sẽ giải quyết được các bất cập trong hợp tác công -tư về quản lý đường cao tốc.
Tuy nhiên, điểm hạn chế của phương thức này hiện nay là do chúng ta vẫn còn thiếu những hướng dẫn cần thiết để phương thức này có thể được triển khai. Việt Nam chưa có bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc.
Ngoài ra, thiếu các văn bản pháp luật điều chỉnh, đặc biệt là các hướng dẫn chi tiết về những điều khoản chủ yếu trong hợp đồng O&M để cả phía nhà nước và nhà đầu tư tư nhân có thể dựa vào đó cùng thương thảo, xây dựng và tổ chức vận hành những dự án hợp tác hiệu quả cho cả phía nhà nước và nhà đầu tư tư nhân. Đây là khoảng trống pháp lý cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng phòng ngừa và xử lý các tranh chấp.
Google translate