Trong đó, khi xem xét một loạt vấn đề từ tên gọi, mục đích thu, đối tượng thu hay tính pháp lý, Bộ Giao thông Vận tải khẳng định không hề có chuyện phí chồng lên phí giữa phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ với phí sử dụng đường bộ, như đánh giá của Bộ Tư pháp và báo giới.
Chẳng hạn, mục tiêu của phí sử dụng đường bộ là tạo nguồn thu cho công tác bảo trì đường bộ. Còn phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ, đúng như tên gọi, là nhằm mục đích hạn chế sự gia tăng số lượng phương tiện cá nhân, góp phần giảm ùn tắc giao thông và giảm thiểu tai nạn giao thông.
Xét về đối tượng thu, theo bộ này, nếu như phí sử dụng đường bộ áp dụng với tất cả các loại phương tiện giao thông cơ giới đường bộ thì phí hạn chế chỉ thu với ôtô dưới 10 chỗ ngồi (trừ xe công, xe ngoại giao) và xe gắn máy.
Còn về tính pháp lý, “phí sử dụng đường bộ là loại phí đã có trong danh mục phí, lệ phí và đang thực hiện; trong khi đó, phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ là một loại phí mới, phải bổ sung mới tổ chức thực hiện được”.
Đối với vấn đề đang được quan tâm nhất hiện nay là những tác động đến xã hội, nền kinh tế và đời sống nhân dân… nếu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân được áp dụng, theo Bộ Giao thông Vận tải, là tích cực nhiều hơn tiêu cực.
Tác động đầu tiên và cũng rõ ràng nhất là chính sách này sẽ hạn chế đáng kể việc phát triển số lượng phương tiện cá nhân đường bộ và ôtô đi vào trung tâm thành phố trong các giờ cao điểm; khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện giao thông công cộng; giảm thiểu tai nạn giao thông trong phạm vi cả nước và ùn tắc giao thông tại các thành phố; đồng thời tạo nguồn chi đầu tư nâng cao năng lực của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và đầu tư cho các công trình đảm bảo an toàn giao thông.
“Khi đó người dân sẽ được hưởng lợi (tiết kiệm được thời gian, nhiên liệu, hao mòn phương tiện khi tham gia giao thông) do lưu thông được thông thoáng, nhanh hơn. Ngoài ra, do giảm được sự gia tăng phương tiện giao thông cá nhân đường bộ sẽ giúp cải thiện cán cân thanh toán quốc tế, giảm nhập siêu”, bản báo cáo đánh giá.
Cũng theo Bộ Giao thông Vận tải, về cơ bản loại phí này không ảnh hưởng đến giá cả thị trường, giá thành hoạt động sản xuất kinh doanh. Bởi lẽ, số lượng xe đồng thời cũng là số chủ xe bị ảnh hưởng là không nhiều.
Theo thống kê tại thời điểm 31/10/2011, số lượng ôtô chịu sự tác động của chính sách thu phí phương tiện cá nhân là 612.691 xe, tương ứng với 612.691 chủ phương tiện, chiếm 0,77% dân số cả nước. Các xe này phần lớn được sử dụng cho các mục đích cá nhân.
Theo tính toán, tổng số thu mỗi năm đối với lượng ôtô kể trên vào khoảng gần 14,4 nghìn tỷ đồng.
Như VnEconomy đã đưa tin, Bộ Giao thông Vận tải cũng đã đề nghị đổi tên phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân thành phí hạn chế phương tiện giao thông đường bộ cá nhân, đồng thời đề xuất tăng thu 5% sau mỗi năm đối với loại phí này.
Được biết, hiện Chính phủ đang hoàn thiện dự thảo báo cáo đánh giá tác động của việc ban hành Nghị quyết của Ủy ban Thường vụ Quốc hội bổ sung phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ, phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm vào danh mục phí, lệ phí.
| Dự kiến mức thu và số thu phí hạn chế phương tiện đối với ôtô | ||||
| Loại phương tiện | Số lượng (xe) | Mức thu | Số thu | |
| Xe công | Xe khác | (triệu đồng/năm) | (triệu đồng/năm) | |
| Ôtô chở người dưới 10 chỗ ngồi | 31.181 | 612.691 | 14.398.180 | |
| Loại có dung tích xi-lanh từ 2.000 cm3 trở xuống | 15.517 | 446.577 | 20 | 8.931.540 |
| Loại có dung tích xi-lanh trên 2.000 cm3 đến 3.000 cm3 | 12.632 | 141.953 | 30 | 4.258.590 |
| Loại có dung tích xi-lanh trên 3.000 cm3 | 3.032 | 24.161 | 50 | 1.208.050 |
Google translate