Đột phá
Trong một lĩnh vực vẫn bị thống trị bởi những cái tên quen thuộc hơn như Toyota Motor Corp., Volkswagen AG và General Motors Co., các nhà sản xuất Trung Quốc bao gồm BYD và SAIC Motor Corp. đang có những bước đột phá “nghiêm túc”.
Sau khi vượt qua Mỹ, Hàn Quốc và Đức trong vài năm qua, Trung Quốc hiện đang cạnh tranh với Nhật Bản để giành vị trí dẫn đầu toàn cầu về xuất khẩu ô tô chở khách. Khoảng 1,3 triệu trong số 3,6 triệu xe được vận chuyển từ đất liền tính đến tháng 10 năm nay là xe điện.
Bridget McCarthy, người đứng đầu hoạt động tại Trung Quốc của quỹ phòng hộ Snow Bull Capital có trụ sở tại Thâm Quyến, quỹ đã đầu tư vào cả BYD và Tesla, cho biết: “Bối cảnh cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô đã thay đổi. Vấn đề không còn là quy mô và di sản của các công ty ô tô nữa mà đó là về tốc độ mà họ có thể đổi mới và lặp lại. BYD đã bắt đầu chuẩn bị từ lâu để có thể thực hiện việc này nhanh hơn mọi người nghĩ là có thể, và giờ đây phần còn lại của ngành phải chạy đua để bắt kịp”.
Việc vượt qua "ngôi vương" về doanh số bán xe điện cũng phản ánh sự thay đổi trong động lực cạnh tranh giữa Elon Musk của Tesla, giám đốc điều hành giàu nhất thế giới và nhà sáng lập tỷ phú của BYD, Wang Chuanfu.
Trong khi Musk đã cảnh báo rằng không có đủ người tiêu dùng đủ khả năng mua xe điện của ông với giá cao như vậy thì Wang lại kiên quyết tấn công. Công ty của Wang cung cấp nửa tá mẫu xe số lượng lớn với giá thấp hơn nhiều so với mức giá mà Tesla tính cho mẫu sedan Model 3 rẻ nhất ở Trung Quốc.
Khi một group chủ sở hữu Tesla chia sẻ một đoạn clip vào tháng 5 về việc Musk cười khúc khích với những chiếc xe của BYD trong lần xuất hiện trên Bloomberg Television năm 2011, Musk đã viết lại rằng những chiếc xe của BYD ngày nay “có tính cạnh tranh cao”.
Sự thay đổi có thể xảy ra trong trật tự xe điện toàn cầu đánh dấu việc hiện thực hóa mục tiêu mà Wang, 57 tuổi, đặt ra khi Trung Quốc mới bắt đầu thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô điện đang dẫn đầu thế giới. Trong khi BYD tiếp tục bỏ xa Tesla và tất cả các thương hiệu ô tô khác trong nước, việc tái tạo thành công vang dội ở nước ngoài đang tỏ ra khó khăn.
Châu Âu có vẻ sẵn sàng tham gia cùng Mỹ trong việc áp dụng mức thuế cao hơn đối với ô tô nhập khẩu từ Trung Quốc để bảo vệ hàng nghìn việc làm trong lĩnh vực sản xuất. Thị trường xe điện ở các quốc gia khác vẫn còn ở giai đoạn sơ khai và gần như không sinh lợi bằng. Ban quản lý coi Mỹ gần như nằm ngoài giới hạn do căng thẳng thương mại leo thang giữa Washington và Bắc Kinh.
Wang không phải là Musk, ông tránh xa mạng xã hội và phần lớn tránh xa ánh đèn sân khấu. Nhưng trong một bài phát biểu “khác thường” vài tuần trước khi Liên minh Châu Âu mở cuộc điều tra về cách Trung Quốc trợ cấp cho ngành công nghiệp xe điện, Wang tuyên bố đã đến lúc các thương hiệu Trung Quốc phải “phá bỏ những huyền thoại cũ” của thế giới ô tô.
Trong khi nhiều người mua xe bên ngoài Trung Quốc vẫn chỉ biết mơ hồ về BYD thì Warren Buffett chắc chắn là không. Năm 2008, Berkshire Hathaway Inc. đã đầu tư khoảng 230 triệu USD để mua gần 10% cổ phần của hãng sản xuất ô tô Trung Quốc. Khi Berkshire bắt đầu giảm tỷ lệ nắm giữ vào năm ngoái – cổ phiếu BYD đang giao dịch gần mức cao nhất mọi thời đại – giá trị cổ phần của họ đã tăng khoảng 35 lần lên khoảng 8 tỷ USD.
Phó chủ tịch quá cố của Berkshire, Charlie Munger, coi BYD chủ yếu là một game lớn trong ngành pin. Trên Bloomberg TV vào tháng 5 năm 2009, ông cho biết công ty đang nghiên cứu “một trong những chủ đề quan trọng nhất ảnh hưởng đến tương lai công nghệ của con người”. Gia đình Munger đã đầu tư vào công ty này trước Berkshire nhiều năm và ông đã nói với một người phỏng vấn vài tuần trước khi qua đời vào tháng 11 rằng ông đã từng cố gắng ngăn cản Wang tham gia kinh doanh ô tô.
BYD mua lại một hãng ô tô thuộc sở hữu nhà nước đang thất bại vào năm 2003 và giới thiệu chiếc plug-in hybrid đầu tiên - được gọi là F3DM - vào năm 2008. Một nhà phê bình của New York Times đã đánh giá cao thiết kế bên ngoài của nó, gọi chiếc xe nhỏ gọn này “hợp thời trang như một chiếc Toyota Corolla thời Y2K”. Công ty đã bán được tất cả 48 chiếc trong năm đầu tiên.
Vào khoảng thời gian đó, Trung Quốc bắt đầu trợ cấp cho việc mua xe plug-in. Sự hỗ trợ từ chính phủ mở rộng từ các tỉnh, thành phố đến cấp quốc gia, bao gồm giảm thuế cho người tiêu dùng, khuyến khích sản xuất cho các nhà sản xuất, hỗ trợ nghiên cứu và phát triển cũng như đất đai và các khoản vay giá rẻ.
Vị thế dẫn đầu
Là một nhà sản xuất ô tô hiếm hoi còn tự sản xuất pin, BYD có vị thế đặc biệt để hưởng lợi. Trước khi bước vào lĩnh vực kinh doanh ô tô, đây là nhà cung cấp lithium-ion đầu tiên của Trung Quốc cho Motorola và Nokia vào đầu những năm 2000. Để tăng quy mô sản lượng trước khi người tiêu dùng đón nhận xe điện, công ty đã nhắm đến các phân khúc ô tô cần nhiều pin. Xe buýt điện đầu tiên của hãng ra mắt ngay sau F3DM.
“BYD là một điều kỳ diệu”, Munger từng nói với podcast Acquired trong một tập phát sóng vào tháng 10. Ông gọi Wang là thiên tài và nói rằng ông đã giữ cho công ty không bị phá sản bằng cách làm việc 70 giờ mỗi tuần và mô tả Wang là một kỹ sư cuồng tín. “Anh chàng ở BYD thực sự giỏi tạo ra mọi thứ hơn Elon Musk”, ông Munger nói
Gần một thập kỷ rưỡi sản xuất ô tô, BYD đã tập hợp đủ mọi cách để đưa giá ô tô plug-in xuống mức tương đương với xe động cơ đốt trong. Nhưng đội hình của nó vẫn thiếu ngoại hình đẹp.
Năm 2016, công ty đã thuê Wolfgang Egger làm giám đốc thiết kế, vị trí mà trước đây ông từng đảm nhiệm cho Audi và Alfa Romeo. Nó cũng thu hút các giám đốc điều hành quốc tế khác, bao gồm cả giám đốc thiết kế ngoại thất của Ferrari và nhà thiết kế nội thất hàng đầu của Mercedes-Benz.
Vào thời điểm Trung Quốc mời Tesla xây dựng nhà máy ô tô đầu tiên của đất nước do một thực thể nước ngoài sở hữu hoàn toàn, BYD không còn cam chịu sản xuất những hộp tiết kiệm đơn giản nữa. Giờ đây, mẫu xe đắt nhất của hãng – xe thể thao đa dụng Yangwang U8 – có giá 1,09 triệu nhân dân tệ (152.600 USD).
Trong khi mức trợ cấp của chính phủ đóng một vai trò trong sự tăng trưởng xe điện vượt bậc của Trung Quốc, Paul Gong, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu ô tô Trung Quốc của UBS Group AG, tin rằng yếu tố lớn hơn là mức độ cạnh tranh mà sự hỗ trợ này tạo ra.
Gong cho biết: “Họ phải nỗ lực đổi mới, họ phải cố gắng tìm ra những gì người tiêu dùng thực sự muốn và họ phải tối ưu hóa chi phí để đảm bảo xe điện của họ có khả năng cạnh tranh trong thị trường cạnh tranh cao này”. Sau khi phá bỏ chiếc sedan BYD Seal và tìm ra lợi thế về chi phí 25% so với các đối thủ truyền thống, nhóm của ông kết luận rằng các nhà sản xuất Trung Quốc có khả năng sở hữu 1/3 thị trường ô tô toàn cầu vào cuối thập kỷ này.
Hiện tại, Tesla vẫn đánh bại BYD về các chỉ số quan trọng bao gồm doanh thu, thu nhập và vốn hóa thị trường. Các nhà phân tích tại Bernstein kỳ vọng một số khoảng cách đó sẽ thu hẹp đáng kể vào năm tới - họ dự đoán Tesla sẽ tạo ra doanh thu 114 tỷ USD so với 112 tỷ USD của BYD.
Wang lớn lên là con út thứ hai trong gia đình có tám người con ở ngôi làng nghèo khó Wuwei ở tỉnh An Huy, miền đông Trung Quốc. Cha mẹ ông qua đời khi anh còn là một thiếu niên, và các anh chị của anh đã hỗ trợ ông học hết cấp ba và đại học
Trong những năm đầu khởi nghiệp, Wang sống ở Bắc Kinh, làm nhà nghiên cứu cấp trung của chính phủ về kim loại đất hiếm quan trọng đối với pin và thiết bị điện tử tiêu dùng. Ông thành lập BYD vào năm 1995 tại Thâm Quyến với sự giúp đỡ của khoản vay gần 300.000 USD từ một người bạn. Hiện tại, tài sản của ông trị giá 14,8 tỷ USD, theo Bloomberg Billionaires Index.
Wang đã đạt được thành tích cao trong năm 2023, đi khắp thế giới giữa các triển lãm ô tô, ra mắt thị trường mới và gặp gỡ các nguyên thủ quốc gia. Wang đã đến các quốc gia bao gồm Nhật Bản, Đức, Việt Nam, Brazil, Mexico và Chile - một lịch trình du lịch phù hợp với lãnh đạo của một công ty đã thành lập cửa hàng ở khoảng 60 quốc gia và vùng lãnh thổ chỉ trong hai năm qua.
Các nhà phân tích kỳ vọng BYD sẽ ra mắt xe điện thế hệ thứ ba vào năm tới với nhiều công nghệ hơn, chẳng hạn như khả năng lái xe tự động. Đó là một lĩnh vực mà BYD không thể cung cấp các sản phẩm giá cả phải chăng hơn so với các công ty mới nổi như Nio Inc. và Xpeng Inc. Ngay cả khi số lượng đối thủ ô tô ở Trung Quốc đã giảm từ hơn 500 xuống còn khoảng 100, những công ty mới vẫn tiếp tục xuất hiện, bao gồm cả những công ty được tài trợ tốt như gã khổng lồ công nghệ Huawei Technologies Co.
Wang nói: “Việc một công ty ô tô hoạt động như thế nào sẽ phụ thuộc vào công nghệ và phản ứng của họ. BYD trong lĩnh vực điện khí hóa của Trung Quốc hiện đang là người chiến thắng, nhưng ngày mai nó sẽ diễn ra như thế nào thì chúng tôi không thể nói chắc chắn. Nhưng chúng tôi sẽ dựa vào lợi thế của mình và tiếp tục tạo ra những sản phẩm tốt”.
Tuy nhiên, để đứng đầu sẽ đòi hỏi một tư duy khác so với việc đạt được điều đó, Yuqian Ding, người đứng đầu công ty chứng khoán HSBC Qianhai Securities, cho biết: "Khi bạn trở thành số 1, nhiệm vụ đột ngột thay đổi. Bạn sẽ cần phải xác định lại chính mình và bạn sẽ phải tìm cách đánh bại chính mình”.
Google translate