Na Uy hiện đang phải đối mặt với một thách thức chưa từng có đó là làm thế nào để người dân của mình hiểu đúng chính sách đã thúc đẩy thành công này theo đúng hướng.
Mặc dù kinh nghiệm của Na Uy cho thấy rằng việc loại bỏ động cơ đốt trong đơn giản không phải là cách khắc phục hoàn toàn các vấn đề về giao thông của một quốc gia, nhưng con đường của Na Uy sẽ mang tính hướng dẫn cho các quốc gia như Mỹ, nơi Đạo luật Giảm lạm phát IRA được thiết kế để đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang xe điện.
Vào năm 2022, chính phủ Na Uy ước tính, các ưu đãi EV tiêu tốn của kho bạc 4 tỷ USD doanh thu thuế, chiếm tới 2% tổng số. Điều đó đã giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch, nhưng tiền không còn có sẵn để bảo trì đường xá ở một quốc gia nơi các cộng đồng xa xôi, thời tiết khắc nghiệt và phương tiện giao thông công cộng liên thành phố hạn chế khiến hầu hết mọi người đều cần lái xe. Vì vậy, các nhà hoạch định chính sách ở Oslo đang điều chỉnh lại gánh nặng thuế để hỗ trợ chi tiêu như vậy ngay cả khi thị trường xe điện đạt đến mức trưởng thành mà các quốc gia tiên tiến khác khó có thể đạt được trong một thập kỷ trở lên.
Hakon Vis, giám đốc điều hành của Recharge, một công ty vận hành các hệ thống tính phí trên khắp Bắc Âu, chỉ ra Thụy Điển là bằng chứng về những rủi ro của việc chấm dứt trợ cấp quá nhanh. Năm ngoái, quốc gia này đã loại bỏ các ưu đãi mua xe điện mới, khiến lượng đăng ký ô tô cá nhân giảm 20% trong nửa đầu năm 2023.
“Bạn cần phải lăn quả cầu tuyết”, Vis nói. “Và ở Thụy Điển, quả cầu tuyết đã ngừng lăn.”
Ngay từ đầu, cơ sở chính trị của Na Uy đã liên kết xung quanh các ưu đãi, nhưng việc “rút phích cắm” đang gây tranh cãi. Một số người gọi các khoản trợ cấp là đắt đỏ một cách không bền vững, trong khi những người khác nói rằng chúng cần thiết để đáp ứng các mục tiêu phát thải ròng bằng 0.
Cuộc xung đột khiến những người vẫn sở hữu ô tô đốt trong - 72% đội xe chở khách hiện tại, bởi vì hầu hết các phương tiện đều lưu hành trên đường trong một thập kỷ hoặc lâu hơn - chống lại những người đã mua xe điện.
Những người áp dụng sớm có xu hướng giàu có hơn và những người nghèo hơn chưa thực hiện chuyển đổi nói rằng việc chấm dứt trợ cấp có nghĩa là họ sẽ phải chịu chi phí cao hơn một khi họ làm như vậy.
Một đường đứt gãy khác chia cắt cư dân thành phố và những người sống ở vùng nông thôn, đặc biệt là vùng núi và vịnh hẹp ở phía bắc.
Những lo ngại đó đã thúc đẩy chính phủ tìm kiếm những cách sáng tạo để giảm bớt gánh nặng cho những người ở bậc thấp hơn trong bậc thang kinh tế, trong khi họ tiếp tục khuyến khích mọi người loại bỏ các thùng carbon của họ.
Trong ba thập kỷ qua, xe điện đã được miễn thuế mua ô tô, hiện có mức trung bình hơn 27.000 USD mỗi xe ô tô. Đối với xe đốt trong, phí dựa trên sự kết hợp giữa trọng lượng và lượng khí thải, vì vậy xe của bạn càng lớn và càng bẩn, bạn càng phải trả nhiều tiền. Vào tháng 1, Na Uy bắt đầu áp dụng một khoản phụ phí tương tự nhưng nhỏ hơn đối với xe điện.
Hiệp hội xe điện Na Uy, một nhóm vận động đại diện cho các chủ sở hữu xe điện, đã có lúc gọi sự thay đổi đó là “một ý tưởng tồi tệ không thể hiểu nổi” làm suy yếu mục tiêu của chính phủ là chấm dứt việc bán các loại xe chở khách không chạy điện mới trong vòng hai năm.
Petter Haugneland, trợ lý Tổng thư ký Hiệp hội cho biết: “Chúng tôi đã cảnh báo rằng không nên thực hiện quá nhanh. Chúng ta cần bắt đầu từ từ, xem thực tế như thế nào rồi điều chỉnh”.
Không phải tất cả các ưu đãi EV đều kết thúc: Xe điện sẽ tiếp tục trả phí đường cao tốc và phí phà thấp hơn nhiều. Và vào năm 2020, Quốc hội nước này đã trao cho tất cả các chủ sở hữu xe “quyền thu phí”, nghĩa là chủ sở hữu các xe khác trong tòa nhà phải chia sẻ chi phí thu phí cơ sở hạ tầng.
Tuy nhiên, bãi đậu xe miễn phí trong thành phố dành cho xe điện đã bị loại bỏ vào năm 2017, việc miễn thuế đường bộ đã kết thúc vào năm ngoái và việc giảm thuế ô tô cho công ty đối với các phương tiện chạy bằng pin đã giảm một nửa trong hai năm qua.
Khoản tiền 45.000 USD đầu tiên chi cho một chiếc xe vẫn được miễn thuế |VAT, nhưng thuế sẽ tăng cao hơn mức đó, vì vậy những người mua xe Tesla và Porsche cao cấp phải trả nhiều tiền hơn.
Ulf Tore Hekenby, giám đốc điều hành của Harald A. Moller, nhà nhập khẩu ô tô lớn nhất của Na Uy, cho biết những thay đổi này có nguy cơ kìm hãm doanh số bán xe điện. Ông nói: “Thị trường có một chút mong manh. Chúng ta đang ở rất gần vạch đích. chúng ta không nên thực sự làm gián đoạn điều đó”.
Các biện pháp khác đang được xem xét bao gồm mức thuế VAT cao hơn đối với xe điện hạng sang và hệ thống thuế quan tiềm năng dựa trên thời gian và địa điểm sử dụng, với hệ thống GPS giám sát khoảng cách do xe điện điều khiển, nhằm đạt được mức thuế tương đương với thuế xăng dầu hiện nay.
Bộ trưởng giao thông vận tải của Na Uy, Bent-Joacim Bentzen, cho biết các nhà lập pháp và công chức đang xem xét các miễn trừ khác nhau và các biện pháp khác được thiết kế để khuyến khích việc áp dụng xe điện.
Khi thống nhất chính trị bắt đầu rạn nứt trong tương lai, ông thừa nhận rằng các quy tắc như cho phép xe điện chạy vòng qua làn đường dành cho xe buýt có thể cần phải được loại bỏ dần.
Ông nói: “Khi thị phần ô tô điện quá lớn, chúng tôi phải xem xét làm thế nào để có thể làm được điều đó”.
Một số nhà hoạch định chính sách nói rằng mặc dù xe điện tốt hơn động cơ đốt trong, nhưng chúng vẫn là ô tô và gây ra nhiều vấn đề. Họ không làm gì để giảm lưu lượng và pin của ô tô có xu hướng làm cho chúng nặng hơn ô tô thông thường. Vì vậy, mặc dù việc chuyển sang sử dụng nhiều xe điện hơn đã làm giảm lượng khí nitơ điôxít, nhưng trọng lượng tăng thêm của chúng lại khiến việc giải phóng nhiều hơn và lớn hơn các hạt nhỏ từ lốp xe nghiến trên đường. Ragnhild Janbu Fresvik, Giám đốc điều hành của Eviny, một công ty thủy điện, cho rằng khi ngày càng có nhiều người mua chọn chúng, lưới điện của Na Uy có nguy cơ bị quá tải trong vòng vài năm. Bà nói: “Chúng tôi không được trang bị để xây dựng lưới điện mới với tốc độ mà các ngành công nghiệp và người tiêu dùng yêu cầu. Đó thực sự là một nút cổ chai”.
Eivind Traedal, một chính trị gia của Đảng Xanh, người đứng đầu Ủy ban về các vấn đề giao thông và môi trường của hội đồng thành phố Oslo, cho biết sự hỗ trợ dành cho xe điện đã tạo ra cái mà ông gọi là “những khuyến khích sai trái” để mọi người tiếp tục lái xe, mặc dù “cách di chuyển thân thiện với môi trường nhất là bằng giao thông công cộng hoặc đặc biệt là xe đạp”. Điều đó đã thúc đẩy một kế hoạch điện khí hóa toàn bộ mạng lưới giao thông công cộng của thành phố vào tháng 12.
Ông Eivind Traedal nhấn mạnh: “Giải pháp cho biến đổi khí hậu và các vấn đề môi trường ở các thành phố không thể chỉ được giải quyết bằng cách khiến mọi người mua ô tô mới”.
Google translate