Thống kê của Cục Hàng hải cho thấy có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, với sản lượng hàng hóa thông qua tăng trưởng cao và ổn định ở mức 13,4%/năm trong vòng 5 năm vừa qua. Vì vậy, hệ thống cảng biển Việt ngày càng được đầu tư xây dựng bài bản, hiện đại, để đón được cỡ tàu lớn nhất thế giới (trên 220.000 DWT) và thu hút gần 40 hãng tàu lớn trên thế giới ra vào làm hàng, với mức giá dịch vụ cạnh tranh hơn so với nhiều quốc gia.
NAN GIẢI TÌNH TRẠNG CẠNH TRANH KHÔNG LÀNH MẠNH
Xây dựng khung giá dịch vụ không chỉ là công cụ hiệu quả giúp cảng biển Việt Nam thu hút tàu mẹ vào làm hàng mà còn góp phần bình ổn giá thị trường, hạn chế sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp, từ đó hỗ trợ cho doanh nghiệp cảng tăng nguồn vốn đầu tư nâng cấp hệ thống cảng biển, nâng cao chất lượng dịch vụ. Đồng thời, bình ổn giá ở những dịch vụ mang tính độc quyền như giá hoa tiêu, lai dắt. Tuy nhiên, giá các dịch vụ tại cảng biển vẫn nhiều tồn tại, hạn chế.
Theo giới phân tích, tình trạng cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tại cảng biển vẫn thường xuyên xảy ra. Đáng nói, các doanh nghiệp vẫn cạnh tranh giảm giá để thu hút khách hàng, hoặc tăng giá rất cao ở một số dịch vụ còn mang tính độc quyền.
Cùng với đó, một số loại khung giá chuyển từ cơ chế phí sang cơ chế giá, mức giá chưa căn cứ theo chi phí giá thành của sản phẩm, do vậy có sự bất cập giữa chi phí và doanh thu, tạo ra sự chênh lệch lớn giữa các đơn vị cung cấp cùng loại dịch vụ.
Đối với việc kê khai, niêm yết cũng còn một số bất cập, do hoạt động hàng hải có sự quốc tế hoá cao và thường theo thông lệ quốc tế. Đối với một số giá dịch vụ tại cảng biển cơ bản như giá bốc dỡ, lai dắt, cầu bến... được thực hiện theo hợp đồng trên cơ sở đàm phán giữa doanh nghiệp cảng và hãng tàu. Tuy nhiên, việc quy định giá dịch vụ tại cảng biển thuộc danh mục hàng hoá kê khai và phải bán đúng với giá kê khai chưa phản ánh giá thực tế và chưa phù hợp với thông lệ quốc tế.
Trước những hạn chế kể trên, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Hoàng Hồng Giang và nhóm nghiên cứu đã rà soát và đưa ra những giải pháp quản lý giá dịch vụ cảng biển theo cơ chế thị trường song hành cùng cơ chế quản lý của Nhà nước, để kích thích tối đa sự phát triển của doanh nghiệp, giảm thủ tục hành chính, tạo thuận lợi cho hoạt động hàng hải.
Để quản lý giá hiệu quả, hài hòa lợi ích của các bên liên quan, đồng thời giảm dần sự can thiệp hành chính trong điều chỉnh giá, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải cho rằng đối với dịch vụ đã có sự cạnh tranh lành mạnh, không còn tác động tiêu cực đến thị trường, cần được xem xét bỏ dần quy định về khung giá. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, có thể bỏ giá tối đa hoặc giá tối thiểu hoặc bỏ cả khung giá.
BỐN LOẠI GIÁ DỊCH VỤ ĐƯỢC ĐỀ XUẤT ĐIỀU CHỈNH
Thứ nhất, về dịch vụ hoa tiêu hàng hải chỉ quy định giá tối đa, bỏ quy định giá tối thiểu.
Theo Khoản 3 Điều 247 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, trong vùng hoa tiêu bắt buộc của Việt Nam, các tàu biển nước ngoài từ 100 GT trở lên; đối với tàu biển Việt Nam chở khách, chở dầu, khí hóa lỏng, xô hóa chất từ 1.000 GT trở lên và tàu thuyền khác của Việt Nam từ 2.000 GT trở lên bắt buộc sử dụng dịch vụ hoa tiêu. Theo quy định chỉ miễn cho một số trường hợp tàu thuyền Việt Nam có thuyền trưởng là công dân Việt Nam có bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn hoa tiêu phù hợp được phép tự dẫn tàu.
Ngoài ra, theo quy định tại Điểm c Khoản 2 Điều 18 Nghị định số 70/2016/NĐ-CP ngày 1/7/2016 về điều kiện cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải, một tuyến dẫn tàu chỉ giao cho một công ty hoa tiêu thực hiện.
Như vậy, "dịch vụ hoa tiêu hàng hải mang tính chất bắt buộc sử dụng, có vị trí độc quyền tương đối cao, do vậy, cần phải quy định giá tối đa để hạn chế tình trạng độc quyền tăng giá", lãnh đạo Cục Hàng hải đánh giá.
Theo công thức tính hiện nay, mức giá hoa tiêu giao động từ 500.000 đồng/lượt đến 290 triệu/lượt, mức giá có độ chênh lệch rất lớn. Mức giá cao tập trung tại khu vực cảng biển Hải Phòng, TP.HCM, Vũng Tàu, vận tải tuyến quốc tế với trọng tải tàu lớn, mức giá thấp tập trung khu vực cảng biển nhỏ, hoạt động tuyến nội địa, tải trong tàu nhỏ.
Còn mức giá tối thiểu không mang lại ý nghĩa trong việc định giá hoa tiêu do không có hiện tượng các doanh nghiệp cạnh tranh để giảm giá dịch vụ.
Điều này sẽ giúp công ty hoa tiêu chủ động linh hoạt trong việc áp dụng chính sách chiết khẩu, giảm giá đối với khách hàng, đặc biệt là khách hàng truyền thống, tàu có trọng tải lớn, sản lượng cao mà không bị hạn chế bởi khung giá. Cùng với đó, sẽ tạo thuận lợi cho cơ quan nhà nước trong việc áp dụng các chính sách bình ổn giá trong trường hợp thị trường biến động.
Chẳng hạn, trong thời gian dịch Covid-19 tác động xấu đến thị trường kinh tế, Bộ Giao thông vận tải đã có văn bản khuyến cáo các công ty giảm giá dịch vụ hoa tiêu cho tàu thuyền Việt Nam hoạt động nội địa, hầu hết các công ty đều đồng ý giảm giá dịch vụ, tuy nhiên mức giảm chỉ được 10% do giới hạn mức giá tối thiểu quy định tại Thông tư 54/2018/TT-BGTVT.
Thứ hai, duy trì mức giá tối đa với dịch vụ phao neo.
Đối với giá phao neo, khu vực cảng biển có thể có nhiều hoặc một bến phao hoạt động, dịch vụ bến phao vẫn có sự cạnh tranh ở mức độ vừa phải.
Tuy nhiên, tại một số khu vực cảng có nhiều tàu thuyền hoạt động nhưng ít bến phao được cấp phép xây dựng thì ở vẫn có sự độc quyền.
Do vậy, “vẫn cần phải duy trì mức giá tối đa dịch vụ phao neo để hạn chế tình trạng độc quyền tăng giá và không quy định mức giá tối thiểu do dịch vụ này không xuất hiện tình trạng cạnh tranh giảm giá. Việc bỏ giá tối thiểu cũng giúp doanh nghiệp linh hoạt trong việc điều chỉnh giảm giá cho khách hàng”, lãnh đạo Cục Hàng hải kiến nghị.
BỎ KHUNG GIÁ DỊCH VỤ SỬ DỤNG CẦU BẾN
Cũng theo đề xuất của Cục Hàng hải, cần bỏ quy định khung giá đối với giá dịch vụ sử dụng cầu, bến. Giá dịch vụ sử dụng cầu, bến tính giá một lần cho tàu thuyền vào cảng biển. Việt Nam hiện có hơn 200 doanh nghiệp cảng đang hoạt động khắp các khu vực trên cả nước, về cơ bản đáp ứng được toàn bộ hàng hóa xuất nhập khẩu và nội địa.
“Theo tính toán, giá dịch vụ cầu bến chỉ chiếm từ 6-8% doanh thu từ hoạt động cảng nên không tác động nhiều đến hoạt động của cảng. Dịch vụ sử dụng cầu bến không xuất hiện sự cạnh tranh giảm giá quá thấp giữa các doanh nghiệp cảng, bằng chứng là hầu hết các doanh nghiệp đều áp dụng giá tối đa trong khung giá”, ông Hoàng Hồng Giang cho hay.
Hiện mức giá cầu bến hiện tại có dấu hiệu ổn định, thị trường có thể tự điều tiết trên quy luật cung cầu, vì vậy không nên quy định giá dịch vụ sử dụng cầu bến trong danh mục hàng hóa, dịch vụ do Nhà nước định giá, nghĩa là bỏ quy định khung giá.
Cùng với đó, dịch vụ cầu bến cũng không có hiện tượng độc quyền tăng giá do hệ thống cảng biển được phân bố rộng rãi trên cả nước đáp ứng được nhu cầu của thị trường, nên không xuất hiện tình trạng độc quyền.
DUY TRÌ GIÁ BỐC DỠ CONTAINER TỐI THIỂU, KHÔNG ĐỂ CẢNG VIỆT CHỊU THIỆT
Thứ ba, duy trì giá tối thiểu đối với giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu.
Giá dịch vụ vận tải nội địa đang áp dụng nằm trong khung giá theo quy định tại Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT. Hiện có khoảng 10 hãng tàu container vận tải nội địa. Do chính sách bảo hộ quyền vận tải nội địa của tất cả các nước trên thế giới và Việt Nam nên dịch vụ vận tải container nội địa do 100% hãng tàu Việt Nam cung cấp, với sản lượng vận tải container nội địa chiếm khoảng 30-35% tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng.
Nhiều năm qua không xuất hiện doanh nghiệp cảng biển cạnh tranh giảm giá dịch vụ bốc dỡ container nội địa để giành khách hàng và không có hiện tăng giá quá cao do độc quyền. Tuy nhiên, việc quy định giá dịch vụ bốc dỡ container nội địa vẫn cần thiết để bình ổn giá dịch vụ, giúp các chủ tàu Việt Nam chủ động chi phí bốc dỡ tại cảng.
Đáng chú ý, giá dịch vụ bốc dỡ container xuất nhập khẩu mang lại nguồn doanh thu lớn nhất cho cảng, tác động trực tiếp đến hoạt động của doanh nghiệp cảng.
Do đặc thù của ngành hàng hải Việt Nam, có đến 95% hàng hóa container xuất nhập khẩu do 38 hãng tàu container nước ngoài đảm nhận, do vậy khách hàng chủ yếu của doanh nghiệp cảng là hãng tàu nước ngoài.
Theo nhìn nhận của Cục Hàng hải, Việt Nam có một hệ thống cảng biển trải dài, đáp ứng 100% nhu cầu hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng biển, hệ thống cảng biển được chia nhỏ cho nhiều doanh nghiệp khai thác, một số nơi vẫn dư thừa công suất nên dẫn đến tình trạng cạnh tranh giảm giá gay gắt.
Do việc giảm giá diễn ra ở hầu hết các khu vực nên việc duy trì mức giá tối thiểu trong khung giá đã ngăn chặn được tình trạng cạnh tranh giảm giá, tránh thiệt thòi cho doanh nghiệp Việt Nam trước hãng tàu nước ngoài...
Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 8-2023 phát hành ngày 20-02-2023. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:
https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam
Google translate