Và chặng đường đi tìm xe hơi Việt có là một chặng đường dài, hay sẽ sớm kết thúc vì mục tiêu đó vẫn mãi chỉ là một “giấc mơ” - như nhiều người từng nghi ngại?
10 năm để “được” hoặc “mất”
Mới đây, Bộ Công Thương và Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đã cùng nhau đề cập đến một khái niệm mới về quá trình phát triển ngành ôtô Việt Nam là motorization. Về nội hàm, motorization diễn tả quá trình “ôtô hóa” trong diễn trình phát triển chung của nền kinh tế - xã hội.
Theo đó, một giai đoạn bùng nổ ôtô, trong đó trọng tâm là các loại xe con dưới 10 chỗ ngồi, là khó tránh khỏi. Dự báo của Bộ Công Thương cho rằng giai đoạn bùng nổ ôtô sẽ đến trong khoảng từ năm 2020 – 2025.
“Để xác định thời điểm motorization ở Việt Nam, chúng ta cần xác định khi nào số lượng xe trên 1.000 người dân (R/1.000) lớn hơn 50…” Và “R/1000 của Việt Nam sẽ vượt qua con số 50 trong khoảng từ 2020-2025, khi GDP/đầu người (theo ngang giá sức mua) đạt khoảng 8.000 USD”, ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương) dự báo.
Chi tiết, quá trình ôtô hóa tại Việt Nam sẽ diễn ra với 5 giai đoạn:
- Giai đoạn trước motorization, khi tỷ lệ xe con trên đầu người đạt mức trung bình dưới 50 xe/1.000 dân.
- Tiếp theo là giai đoạn motorization: ôtô trở nên phổ biến, trung bình có trên 50 xe/1.000 dân.
- Giai đoạn thứ ba - motorization bão hòa: trung bình mỗi gia đình có một xe và đạt tỷ lệ trung bình 250 xe/1.000 dân.
- Giai đoạn thứ tư - motorization đa sở hữu: các gia đình bắt đầu mua chiếc xe thứ hai, trung bình 400 xe/1.000 dân.
- Cuối cùng là giai đoạn motorization đa sở hữu bão hòa: các gia đình có nhiều hơn một xe, tỷ lệ đạt 500 xe/1.000 dân.
Với giai đoạn bùng nổ ôtô này, nhu cầu về các loại xe con đối với đời sống người dân, đối với nhu cầu phát triển kinh tế là rất lớn và cần được đáp ứng. Vì vậy, các chuyên gia đã đặt ra “yêu cầu” phát triển cho bằng được ngành công nghiệp ôtô nội địa, trong đó sản xuất xe con là một trong những trọng tâm.
Đến đây, hai tình huống buộc phải lựa chọn được đặt ra là hoặc đáp ứng được phần lớn nhu cầu từ sản xuất trong nước, hoặc phải chấp nhận trở thành thị trường nhập khẩu. Tình huống thứ nhất sẽ được mổ xẻ kỹ hơn ở phần sau bài viết. Vậy tình huống thứ hai là thế nào?
Khi thảo luận cùng Bộ Công Thương và VAMA về quá trình ôtô hóa ở Việt Nam, ông Hiroyuki Nakamura, Trưởng văn phòng đại diện châu Á của Hiệp hội các Nhà sản xuất ôtô Nhật Bản (JAMA), đã đề cập đến điểm mốc năm 2018. Theo nội dung Hiệp định về Ưu đãi thuế quan dành cho các nước ASEAN (CEPT/AFTA), đây là thời điểm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước ASEAN giảm đến mức 0%. Nghĩa là từ thời điểm này, người dân Việt Nam mua xe hơi từ các nước ASEAN sẽ chỉ còn phải trả phí vận chuyển và một số loại thuế và phí khác như VAT hay tiêu thụ đặc biệt nếu vẫn được áp dung.
Cũng có một số ý kiến cho rằng sức ép nhập khẩu từ các nước ASEAN là không lớn bởi trình độ sản xuất ôtô của các nước trong khu vực không có quá nhiều khác biệt. Thực tế xe hơi nhập khẩu tại Việt Nam hiện nay chủ yếu từ nguồn châu Âu, Nhật Bản, Mỹ, Hàn Quốc hoặc Trung Đông.
Tuy nhiên, đại diện JAMA cũng đã cho biết hiện các tập đoàn ôtô hàng đầu thế giới đang tập trung tăng cường năng lực sản xuất của mình tại các nước ASEAN để “chạy đua” với “lộ trình CEPT/AFTA” mà theo đó đến năm 2010 thuế suất thuế nhập khẩu sẽ ở mức 0%, sớm hơn so với Việt Nam 8 năm. Trong đó đáng chú ý nhất là 4 nước Thái Lan, Indonesia, Philippines và Malaysia.
Chưa kể lộ trình cắt giảm thuế quan theo nội dung cam kết gia nhập WTO dù dài hơi hơn song cũng đang tạo sức ép ngày càng lớn lên các ngành sản xuất trong nước, trong đó có ôtô.
Từ những sức ép đó, các chuyên gia của Bộ Công Thương đã “cảnh báo” rằng nếu không kịp phát triển sản xuất trong nước với các dòng sản phẩm đủ sức cạnh tranh cả về chất lượng và giá bán, sau 10 năm nữa có thể Việt Nam sẽ phải chấp nhận chi đến 12 tỷ USD/năm để nhập khẩu ôtô.
Xe hơi thương hiệu Việt?
Rõ ràng sức ép phát triển ngành công nghiệp ôtô trong nước là rất lớn. Một mặt, công nghiệp ôtô sẽ trở thành một “lực đẩy” giúp nhiều ngành liên quan phát triển; mặt khác, sự thành công của công nghiệp ôtô trong nước cũng sẽ giúp tận dụng được thị trường còn tiềm năng lớn với dân số trong khoảng 10 năm tới đạt trên 100 triệu và có giá trị hàng chục tỷ USD.
Tại cuộc hội thảo mới đây về chủ đề motorization, Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Hữu Hào, đã dẫn dụ: “Ở các nước công nghiệp tiên tiến, công nghiệp ôtô là nguồn động lực phát triển các ngành công nghiệp khác. Một xe ôtô du lịch hiện đại có từ 20.000 – 30.000 chi tiết và tính trên toàn thế giới thì ngành công nghiệp ôtô tiêu thụ 77% cao su thiên nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% chì, 40% máy công cụ, 25% thủy tinh, 64% gang rèn, 20% các vật liệu bán dẫn (các linh kiện điện tử trong ôtô con đã chiếm giá trị tới 1.000 USD, cao hơn cả giá trị của thép trong ôtô). Hàng năm ở Nhật có 4,5 - 5,0 triệu xe ôtô bị thải loại không sử dụng được, trong đó 75% phế liệu có thể tái chế được.”
Đây chính là một trong những lý do cơ bản để những năm 1990 Chính phủ cấp phép cho hàng loạt liên doanh ôtô với sự tham gia của các tổng công ty công nghiệp hàng đầu trong nước. Theo đó Chính phủ kỳ vọng Việt Nam sẽ có một ngành công nghiệp ôtô phát triển mà một phần quan trọng nhờ quá trình chuyển giao công nghệ từ các tập đoàn ôtô thế giới, nhờ sự học hỏi của các tổng công ty.
Đó là từ góc nhìn của các nhà hoạch định chính sách. Ở góc nhìn khác, mong muốn sản xuất được những chiếc xe hơi mang thương hiệu Việt cũng được nhiều doanh nhân, nhiều chuyên gia trong ngành ấp ủ từ lâu. Do đó, cách đây vài năm, hàng chục công ty ôtô trong nước đã được cấp phép thành lập theo Quyết định 115/2004/QĐ-BCN do Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công Thương) ban hành năm 2004.
Đến nay, hai thương hiệu ôtô “nội” đạt được những thành công đáng kể nhất là Xuân Kiên (Vinaxuki) của vị kỹ sư già Bùi Ngọc Huyên và Trường Hải (Thaco) của ông Trần Bá Dương.
Thậm chí, vượt ra khỏi những e ngại của một số chuyên gia về khả năng sản xuất xe hơi thương hiệu Việt, vị doanh nhân già Bùi Ngọc Huyên vẫn đang tiếp tục tập trung đầu tư nhà xưởng, nhân lực và nguồn vốn để cho ra đời những chiếc xe hơi đủ sức cạnh tranh với nhiều thương hiệu xe “ngoại”.
Mặc dù hai mẫu xe 4 chỗ ngồi đầu tiên mang tên Haifei do Vinaxuki sản xuất chưa nhận được sự hưởng ứng nhiệt tình của thị trường song cũng đã thể hiện những nỗ lực đáng nể của hãng xe nội này. Hiện tại Vinaxuki đang tiếp tục đầu tư xây dựng nhà máy chuyên sản xuất xe con bên canh nhà máy sản xuất xe tải đang hoạt động. Vinaxuki cũng đang xúc tiến xây dựng trung tâm đào tạo nhân lực cho ngành công nghiệp ôtô.
Hay rượu “nội” bình “ngoại”?
Thực tế sự kỳ vọng có được những chiếc xe hơi mang thương hiệu “thuần Việt” đang dần được thay thế bằng sự kỳ vọng khác, về những chiếc xe mang thương hiệu quốc tế song có tỷ lệ nội địa hóa cao. Sự kỳ vọng này đã thể hiện khá rõ ở mục tiêu nội địa hóa nêu ra trong bản quy hoạch phát triển công nghiệp ôtô do Bộ Công Thương xây dựng. Mặc dù đến nay “lộ trình” nội địa hóa đề cập trong bản quy hoạch này đã bị coi là thất bại nhưng nó vẫn tiếp tục được Bộ Công Thương hướng tới và nhiều hãng xe thuộc VAMA cố gắng thực hiện.
Các chuyên gia cho rằng, trong khi mục tiêu sản xuất những chiếc xe hơi mang thương hiệu Việt dường như là bất khả thi do năng lực thực tế khó đáp ứng nổi và thời gian còn lại để làm được việc đó trước khi những tác động từ hội nhập đặt dấu chấm hết thì việc cho ra đời những sản phẩm kiểu “rượu nội bình ngoại” lại hoàn toàn có thể.
Chẳng hạn, 4 quốc gia trong khu vực Đông Nam Á có ngành công nghiệp ôtô phát triển khá mạnh mẽ là Thái Lan, Indonesia, Philippines hay Malaysia cũng hầu như không có thương hiệu xe hơi “thuần nội” nào đủ sức cạnh tranh mà đa số là những mẫu xe mang thương hiệu Toyota, Ford hay Honda...
Có thể nhắc đến Toyota Indonesia như một điển hình. Hiện tại Indonesia được coi là trung tâm cung cấp động cơ Toyota cho các nhà máy khác trong khu vực; hay khi nhắc đến những chiếc Toyota Fotuner đang được nhập khẩu về Việt Nam, ai cũng biết đó là những chiếc “xe Indonesia” với mức giá thấp hơn hẳn so với xe nhập khẩu từ Nhật Bản hay Mỹ.
Một ví dụ khác. Tháng 8/2008 Ford Việt Nam đã tung ra thị trường mẫu sedan hạng trung cao cấp Mondeo 2008. Nhắc đến Ford ai cũng biết đó là một thương hiệu xe Mỹ song mẫu xe này lại được nhập khẩu từ Đài Loan. Theo giải thích của Ford, mẫu xe Mondeo được sản xuất tại Đài Loan có chất lượng chẳng khác gì sản xuất tại Mỹ song lại có mức giá thấp hơn do điều kiện sản xuất, tỷ lệ nội địa hóa đạt được tại nền kinh tế này trong khi chi phí cho hoạt động xuất – nhập khẩu thấp hơn hẳn do lợi thế địa lý.
Trở lại quãng thời gian 10 năm trước để lý giải tại sao có đến hơn 10 thương hiệu ôtô hàng đầu thế giới đầu tư vào Việt Nam. Rõ ràng sự gia nhập của các hãng ôtô này không phải vì những mục tiêu trước mắt là chiếm lĩnh thị trường gần 100 triệu dân mà còn vì những mục tiêu xa hơn là chiếm lĩnh thị trường khu vực. Họ đã thấy Việt Nam có nhiều lợi thế để phát triển sản xuất, từ đó xuất khẩu sang các thị trường khác, giống như trường hợp Indonesia hay Đài Loan nêu trên.
Chưa kể sau hơn một thập niên chưa gặt hái được nhiều thành công, thậm chí đã có 2 thương hiệu phải rút lui là BMW và Daihatsu, vẫn có một số thương hiệu khác “tính kế” vào Việt Nam như trường hợp Nissan hay Volswagen.
Trong khi đó, một số hãng xe đang có mặt tại Việt Nam vẫn tiếp tục đầu tư mở rộng nhà máy, tăng công suất sản xuất đồng thời tìm cách nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Đầu tiên là Ford Việt Nam với việc công bố kế hoạch mở rộng sản xuất vào tháng 4/2008 với số vốn tăng thêm 10 triệu USD. Tiếp theo là Toyota với việc đầu tư dây chuyền sản xuất khung xe đầu tiên tại Việt Nam mà trước mắt dành cho mẫu xe ăn khách nhất thị trường Innova, nâng tỷ lệ nội địa hóa của mẫu xe này lên 37%, mức cao nhất hiện nay đồng thời hướng tới tỷ lệ 60% sau vài năm nữa.
“Có thể mục tiêu xuất khẩu những chiếc xe hơi Việt Nam còn xa vời song không phải không có tính thực tế nếu nhận được sự ủng hộ mạnh mẽ từ chính sách, sự tham gia tích cực từ công nghiệp phụ trợ trong nước và sự phát triển bùng nổ của thị trường”, đại diện một hãng xe nhận định.
Google translate