Khách truy cập vào trang web của Byton Ltd. được chào đón bởi những bức ảnh xe điện bóng bẩy. Tuy nhiên, khi ghé thăm nhà máy của công ty này ở thành phố Nam Kinh, tỉnh Giang Tô, Trung Quốc, họ sẽ không còn ấn tượng đó. Đây là một nhà máy hiện đại với quy mô lớn nhưng hoàn toàn vắng lặng. Nhà máy đã dừng sản xuất kể từ khi đại dịch Covid-19 bùng phát và hầu như không có ai lui tới, trừ một nhân viên bảo vệ.
Tình trạng tương tự xảy ra tại Bordrin Motors với cỏ mọc rậm rạp quanh nhà máy. Trước cổng nhà máy, một thông báo của tòa án cho biết công ty đã phá sản.
Bordrin và Byton là đại diện cho mặt trái của của “cơn sốt” xe điện tại Trung Quốc. Trong khi những “ngôi sao” như Nio Inc. và Xpeng Inc. tiếp tục huy động được hàng tỷ USD vốn đầu tư và đạt doanh số ngang ngửa hãng xe điện Mỹ Tesla, thì ở chiều ngược lại, nhiều công ty không thể tiếp cận nguồn vốn cần thiết để sản xuất ô tô trên quy mô lớn.
Ồ ẠT MỞ NHÀ MÁY
Từ năm 2015-2020, tỉnh Giang Tô, với mục tiêu trở thành một kinh đô xe điện, đã thu hút được 32 tỷ USD vốn đầu tư vào ngành công nghiệp ô tô. Hiện tại, tỉnh này có hơn 30 nhà sản xuất ô tô. Tuy nhiên, Giang Tô cũng là tâm điểm một cuộc điều tra của chính phủ vào đầu năm nay, trong đó chính quyền một số địa phương tại tỉnh này bị cáo buộc lách luật để giảm thuế và ưu đãi về đất đai nhằm thu hút các nhà sản xuất xe điện – điều năm ngoài phạm vi hướng dẫn của chính phủ.
Dù tê liệt, Byton ít ra vẫn tồn tại. Được sáng lập bởi các cựu giám đốc BMW và Nissan, công ty đã dừng mọi hoạt động sản xuất và sa thải nhân viên vào tháng 7/2020 khi đại dịch Covid-19 khiến kinh doanh rơi vào bế tắc. Tuy nhiên, kể cả trước đại dịch, Byton cũng không đạt được các mục tiêu về sản lượng cũng như thời hạn giao dòng xe đầu tiên dù trang web của công ty vẫn nhận đặt hàng.
Nhiều hãng xe điện khác ở Trung Quốc thậm chí rơi vào tình cảnh còn thê thảm hơn Byton. Nhà máy của công ty Yinlong New Energy Co. động thổ tại thành phố Nam Kinh, Giang Tô vào năm 2017 với tổng vốn đầu tư dự kiến 10 tỷ Nhân dân tệ (1,6 tỷ USD). Công ty đặt mục tiêu sản lượng 30.000 xe điện, chủ yếu là xe buýt điện, một năm, bắt đầu từ năm 2018. Tuy nhiên, đến nay nhà máy của công ty vẫn trong tình trạng bỏ hoang. Những con đường giữa các tòa nhà của nhà máy ngập trong rác, còn bên trong hoàn toàn bị bỏ không, trong khi lối ra được rào lại.
Công ty Bordrin, được sáng lập bởi Huang Ximing – một cựu giám đốc tại Ford – vào năm 2016, từng đặt mục tiêu sản lượng 700.000 xe điện một năm với ba nhà máy. Tuy nhiên, công ty này đã cạn tiền và đóng cửa dù chưa sản xuất được chiếc xe nào.
“Các công ty đổ xô xây dựng 1, 2, 3, thậm chí 5 nhà máy dù mẫu xe đầu tiên của họ còn chưa ra mắt thị trường”, Feng Qingfeng, Tổng giám đốc công ty Group Lotus Plc, cho biết. “Khi mọi người đều cho rằng sản xuất ô tô thật dễ ràng, họ sẽ lao vào lĩnh vực này. Và khi họ nhận ra rằng kinh doanh ô tô không dễ như vậy, họ ngừng đầu tư. Đó chính là "bàn tay vô hình" của nền kinh tế thị trường”.
KHI CHÍNH SÁCH ƯU ĐÃI ĐẢO CHIỀU
Trong nhiều trường hợp, những công ty này bị hấp dẫn bởi các chính sách ưu đãi hào phóng của chính quyền địa phương trong tham vọng biến Trung Quốc thành cường quốc xe điện của chính phủ. Chính quyền các địa phương đã hỗ trợ doanh nghiệp mở nhà máy, hứa hẹn mang lại việc làm và phát triển.
Tuy nhiên, mọi thứ bắt đầu đảo chiều từ tháng 11/2020 khi chính phủ yêu cầu chính quyền các địa phương xem xét lại và báo cáo lại về quy mô hỗ trợ đối với ngành công nghiệp ô tô. Đây là dấu hiệu cho thấy Bắc Kinh đang bắt đầu “hãm phanh” lĩnh vực này trước làn sóng đầu tư không kiểm soát, kéo theo hàng loạt vụ phá sản cũng như các nhà máy “ma”.
“Chúng ta đang có quá nhiều công ty xe điện”, Xiao Yaqing, Bộ trưởng Công nghiệp và Công nghệ thông tin, Trung Quốc nói với truyền thông ngày 13/9.
Ông Xiao cho biết chính phủ khuyến khích các công ty sáp nhập với nhau để thị trường tập trung hơn.
Nguồn tin của Bloomberg đầu tháng này cho biết Bắc Kinh cũng đang dự kiến thiết lập giới hạn sản xuất trong lĩnh vực xe điện. Theo đó, các tỉnh, thành phố sẽ không thể cấp phép cho các dự án mới nếu chưa giải quyết vấn đề dư thừa sản xuất. Bên cạnh đó, các nguồn lực sẽ được được hướng vào một số trung tâm xe điện được chọn lọc.
Động thái của Bắc Kinh có thể là dấu hiệu cảnh báo cho các nhà đầu tư đã rót tiền vào các nhà sản xuất xe điện cũng như công nghệ xe điện trong năm qua.
Hiện tại, Trung Quốc có khoảng 846 hãng xe đăng ký kinh doanh, trong đó hơn 300 công ty sản xuất xe năng lượng mới – thường được hiểu là xe điện, xe lai điện (hybrid) và xe chạy tế bào nhiên liệu hydro - và đa số là công ty ít tên tuổi. Chỉ riêng trong năm 2020, sản lượng sản xuất xe điện của Trung Quốc đã tăng thêm khoảng 5 triệu chiếc, gấp 4 lần so với doanh số xe điện tại nước này trong năm. Theo các nhà chức trách, gần 50% sản lượng tăng thêm này là dư thừa.
Theo Bloomberg, dù Trung Quốc không công khai số liệu về các công ty phá sản, từ năm ngoái đến nay, ít nhất đã có hơn 10 nhà sản xuất xe điện đã phải đóng cửa hoặc tái cơ cấu để tránh phải giải thể.
Google translate