Hành trình BYD

Cuộc trò chuyện với ông Liu Xueliang, Giám đốc BYD khu vực Châu Á-Thái Bình Dương và ông Ouyang Xiaocheng, Tổng giám đốc BYD Việt Nam, tại trụ sở tập đoàn BYD tại quận Bình Sơn, vùng ngoại ô Thâm Quyến, Quảng Đông, Trung Quốc, cũng như trực tiếp tìm hiểu và trải nghiệm các sản phẩm, công nghệ trong đó đặc biệt là kỹ thuật sản xuất pin, có thể cảm nhận được phần nào về sự phát triển thần tốc của tập đoàn ô tô điện lớn nhất thế giới hiện nay.

Được thành lập vào năm 1995 bởi giáo sư nghiên cứu kim loại màu Wang Chuanfu (Vương Truyền Phúc), BYD khởi thủy là công ty sản xuất pin, sau đó phát triển thêm mảng điện tử rồi mới đến ô tô, năng lượng mới và đường sắt. Tại trụ sở chính của tập đoàn, tầng hai được sử dụng làm bảo tàng để trưng bày các sản phẩm công nghệ, các kỹ thuật phát triển pin điện, và những lưu dấu hành trình phát triển của BYD.

Gây chú ý là hàng trăm các khuôn mẫu điện thoại (được BYD sản xuất) trải dài từ thế hệ công nghệ 1G xa xưa đến gần đây là 5G của nhiều hãng như Huawei, Samsung, Oppo, Xiaomi, HTC… được trưng bày. Ông Ouyang Xiaocheng, Tổng giám đốc BYD Việt Nam, cho biết hiện nay cứ 10 chiếc điện thoại được bán trên thị trường toàn cầu thì có 2 cái sử dụng kỹ thuật của BYD hoặc do BYD sản xuất.

TĂNG TRƯỞNG THẦN TỐC

Năm 2003, BYD mới đặt chân vào lĩnh vực ô tô trong sự ngờ vực của nhiều người vì “làm pin thì biết gì về ô tô”(?!) Nhưng chỉ hai năm sau, năm 2005, hãng ra mắt chiếc xe ô tô đầu tiên, tuy vậy đây là xe xăng. Đến 2006, mẫu xe điện thương mại đầu tiên của BYD có tên là F3e đã được ra mắt tại Bắc Kinh.

Được sự đón nhận của người dùng, BYD cho sản xuất thương mại loạt xe điện gồm F3DM, F6DM và E6 vào năm 2008. Thời điểm này, BYD cũng công bố khái niệm điện hóa xe buýt cho dù khi đó thuật ngữ này vẫn rất xa lạ tại Trung Quốc cũng như trên toàn cầu.

Khi ấy mức ô nhiễm môi trường ở Trung Quốc khá nặng nề, đất nước tỉ dân sở hữu nhiều nguồn nhiên liệu từ than và các khoáng sản nhưng lại thiếu xăng, phải nhập khẩu đến 70% để phục vụ nhu cầu vận tải.

“Thời điểm đó, một chiếc xe buýt phát thải bằng 33 xe con khiến chính quyền Trung Quốc đưa ra nhiều chính sách để giảm phát thải, trong đó điện khí hóa xe công cộng (gồm xe buýt và xe taxi) là ưu tiên số một và dễ dàng áp dụng nhất”, ông Liu Xueliang nhớ lại.

Ông cũng cho biết là BYD lúc đó đã nắm giữ được các kỹ thuật pin sạc nên rất nhanh chóng phát triển mảng xe buýt điện và xe du lịch điện, và nhờ đó, xe buýt điện phổ biến rất nhanh tại Trung Quốc và nhiều quốc gia trên thế giới.

Sự tăng trưởng nhanh chóng được ông Ouyang Xiaocheng minh chứng bằng các mốc sản lượng ô tô của BYD. Theo đó, để đạt được 1 triệu chiếc xe điện đầu tiên BYD đã mất tới 10 năm. Nhưng lên mốc 2 triệu xe chỉ thêm 18 tháng và mốc 3 triệu xe mất thêm 6 tháng. Đến tháng 3/2023, BYD đã sản xuất xe thứ 7 triệu.

“Đâu là lý do khiến BYD đã có bước tăng trưởng thần tốc như vậy? ”, trả lời câu hỏi này của VnEconomy,  ông Liu Xueliang cho biết: “Trong thời gian ngắn, BYD đã tăng trưởng gấp đôi. Đây là điều rất khó tưởng tượng. Chúng tôi đạt được điều này là tập đoàn phát triển đa ngành nghề, ví dụ như đa phần linh kiện điện thoại, ô tô BYD đều tự sản xuất được”.

Theo lãnh đạo BYD, hiện chỉ có lốp và kính xe là hãng phải nhập bên ngoài, còn toàn bộ linh phụ kiện đều do hãng sản xuất và tạo thành một quy trình khép kín. Một đại diện của BYD nói với VnEconomy rằng ngoài tự chủ công nghệ, kỹ thuật, thì việc chủ động toàn bộ linh phụ kiện đã tạo điều kiện cho hãng chủ động về xây dựng giá bán xe cạnh tranh trên thị trường.

Đặc biệt, để trở thành hãng xe điện lớn nhất thế giới (vào năm 2023 xét theo sản lượng xe), ông Liu Xueliang "bật mí" rằng đó là nhờ BYD nắm giữ công nghệ, kỹ thuật cốt lõi là pin điện và đội ngũ kỹ sư nghiên cứu, thiết kế lên đến 90.000 người đang làm việc tại 11 trung tâm nghiên cứu khắp Trung Quốc.

Sự đề cao và coi trọng nhân tài và cốt lõi là công nghệ, kỹ thuật được thể hiện trang trọng ngay tại sảnh trụ sở chính của BYD khi một bên là ảnh chân dung của các nhân viên xuất sắc, một bên là 1.250 bản quyền sáng chế (trong tổng số 30.000 bằng sáng chế của toàn tập đoàn) phủ kín một bên tường với chiều cao chừng hơn 2m và chiều dài khoảng hơn 10m và nhân viên ở đây thường gọi là “bức tường sáng chế”.

“Trung bình một ngày BYD có thêm 15 bằng sáng chế”, Tổng giám đốc BYD Việt Nam Ouyang Xiaocheng cho hay.

Ô tô điện là một ngành mới, theo ông Liu Xueliang, tất nhiên rất cần sự ủng hộ, chỉ đạo từ phía Chính phủ. Chính phủ Trung Quốc thúc đẩy phát triển xe điện vì ở Trung Quốc có nhiều than, ít xăng dầu. Xăng dầu sử dụng trong nước được nhập khẩu 70%, và lượng xăng dầu này chủ yếu để sử dụng cho ô tô.

Do đó, Chính phủ muốn giảm sử dụng xăng và tận dụng nguồn nhiên liệu than. Xe điện chính là giải pháp. Để ủng hộ phát triển xe điện, Trung Quốc đã đưa ra một số chính sách ưu đãi, tích cực ủng hộ, khuyến khích sản xuất xe điện và khuyến khích người tiêu dùng sử dụng xe điện, ví dụ như ưu đãi giảm trừ tiền khi mua xe điện.

“Tuy nhiên, những ưu đãi đó giờ đã không còn nữa. Ngành ô tô điện đã trở thành một trong những ngành kinh tế lớn mạnh tại Trung Quốc”, ông Liu Xueliang cho biết.

Ô TÔ ĐIỆN HÔM NAY LÀ… IPHONE NĂM 2007

Xe điện là xu hướng phát triển trong tương lai không chỉ riêng tại một quốc gia nào mà trên toàn cầu. Trung Quốc hiện là quốc gia có tốc độ phát triển nhanh và quy mô thị trường xe điện thuộc diện lớn nhất thế giới. Từ ngày 1 - 7/4/2024, theo số liệu xe cấp biển số mới tại Trung Quốc được ông Liu Xueliang cung cấp, xe điện đã chiếm 50,39% và đây là lần đầu tiên xe điện vượt qua xe động cơ đốt trong tại Trung Quốc, nên đây là thời điểm quan trọng của ngành ô tô, khởi điểm của quá trình chuyển đổi.

Trước khi bước vào ngành ô tô, BYD chủ yếu làm ngành điện tử. “Nokia trước đây là một trong những khách hàng lớn của BYD”, ông Liu Xueliang kể, khi đó thị phần của Nokia chiếm đa số trên toàn cầu và là một doanh nghiệp sản xuất điện thoại rất thành công và uy tín.

BYD là nhà cung cấp pin cho Nokia, chiếm hơn 30% lượng pin của Nokia. Đến năm 2007, iPhone xuất hiện. Thời điểm khi iPhone ra đời, Nokia cũng không coi là đối thủ. Và nhiều doanh nghiệp sản xuất điện thoại khác cũng không đánh giá cao về iPhone.

Nhưng việc iPhone phát triển đến ngày hôm nay đã chứng minh: sự liên tục, không ngừng sáng tạo đổi mới công nghệ mới là xu thế trong tương lai. “Xe điện bây giờ cũng là iPhone của năm 2007 và đối với xe truyền thống (xe xăng) hiện tại cũng là Nokia của ngày xưa”, Giám đốc BYD khu vực Châu Á-Thái Bình Dương Liu Xueliang bày tỏ quan điểm.

Ông khẳng định BYD trong mấy năm qua không ngừng phát triển khoa học kỹ thuật, không ngừng sáng tạo mới có thể nghiên cứu phát triển, mới có một tập đoàn BYD hôm nay.

Theo lãnh đạo BYD, hiện tại BYD đã quốc tế hóa và nhiều người tiêu dùng quốc tế cũng rất yêu thích sản phẩm của BYD. Cụ thể, hai năm trước, BYD đã đưa dải sản phẩm xe điện (xe du lịch) tới các thị trường ngoài Trung Quốc.

“Riêng ở Thái Lan, BYD được ví như một “hiện tượng” – đó là khi tại Thái Lan tuyên bố bán hàng xe điện thì người dùng đã xếp hàng chờ đợi mua và được xem là một hiện tượng bên Thái Lan – bởi 10 năm trước người dân xếp hàng mua iPhone thì 10 năm sau xếp hàng mua xe BYD”, ông Liu Xueliang nới. Sau hơn một năm, BYD hiện đã chiếm lĩnh hơn 40% thị phần xe điện tại Thái Lan. Đối với Malaysia, BYD đang chiếm thị phần 44%.

Đến thời điểm hiện tại, xe buýt điện của BYD đã phổ biến ở hơn 70 quốc gia. Đặc biệt là ở thị trường Nhật Bản, BYD đang chiếm 70% thị phần xe buýt. Hiện tại sản phẩm xe điện BYD đã bao phủ 7 lĩnh vực gồm xe con, xe buýt, xe khách, xe tải, xe giao hàng hóa, xe chuyên dùng cho xây dựng, quét dọn rác đường phố, và cũng điện hóa các phương tiện công cộng trong lĩnh vực đặc biệt như xe hoạt động trong sân bay, xe hoạt động trong khu vực kho bãi, cảng, xe hoạt động trong khu vực khai thác mỏ, khoáng.

Hành trình xe điện của BYD như thêm khó cản khi tại triển lãm ô tô tại Bắc Kinh hôm 25/4, BYD đã công bố pin mới thế hệ thứ 5 - công nghệ plug-in hybrid có thể đi được quãng đường tối đa hơn 2.000 km, tức có thể thực hiện một chuyến đi từ TP.HCM tới Hà Nội.

Việc cải tiến về quãng đường di chuyển cho mỗi lần sạc pin sẽ giúp người dùng yên tâm hơn với lựa chọn xe điện. Công nghệ pin thế hệ thứ 5 năm này, BYD cho biết sẽ nhanh chóng áp dụng phổ biến trên các sản phẩm xe điện của hãng.

Vậy bao giờ BYD có thể bao phủ xe điện ra toàn thế giới? Và thế giới có nhiều nhà sản xuất ô tô, nhưng ai sẽ là người cuối cùng ở lại? 

“Tương lai không ai có thể biết trước, nhưng dựa trên kinh nghiệm trong quá khứ, doanh nghiệp muốn phát triển bền vững và lâu dài phải có công nghệ cốt lõi”, ông Liu Xueliang nói với các phóng viên Việt Nam.

THỊ TRƯỜNG CUỐI CÙNG TRONG KHU VỰC?

Tìm hiểu thị trường từ gần 10 năm trước nhưng vì sao đến thời điểm hiện tại BYD mới gia nhập thị trường (dự kiến giữa tháng 6/2024 BYD sẽ ra mắt ô tô điện tại  thị trường Việt - PV), Giám đốc BYD khu vực Châu Á-Thái Bình Dương giải thích: “Cái duyên với với Việt Nam có từ lâu vì BYD hiện có nhà máy điện tử tại tỉnh Phú Thọ, nhưng Việt Nam là thị trường quan trọng, BYD muốn tìm hiểu thật kỹ và là thị trường cuối cùng trong khu vực mà BYD đặt chân đến”.

Theo thông tin mà VnEconomy có được, rất có thể BYD sẽ xây dựng nhà máy sản xuất ô tô điện tại tỉnh Phú Thọ, thuộc khu vực công ty đã có nhà máy sản xuất điện tử - nếu kế hoạch xây dựng nhà máy sản xuất ô tô tại Việt Nam được triển khai.

Theo ông Liu Xueliang, khi bước vào thị trường Việt Nam, BYD không chỉ bán sản phẩm mà còn mong muốn mang một hệ sinh thái đến Việt Nam để đóng góp công nghệ, kỹ thuật để phát triển hạ tầng Việt Nam.

Trong ngành ô tô điện, nếu muốn phát triển thì nỗ lực đơn lẻ của một doanh nghiệp là rất khó, cần sự ủng hộ của Chính phủ, các ngành phụ trợ cũng như từ người tiêu dùng để có thể trở thành một doanh nghiệp đóng góp vào phát triển kinh tế Việt Nam.

Lãnh đạo BYD cho rằng Việt Nam là thị trường tiềm năng vì hiện có hơn 100 triệu dân, trong đó tỷ lệ người trẻ cao. Người trẻ rất ủng hộ, theo dõi và hiểu về công nghệ, kỹ thuật mới, sẵn sàng đón nhận xe điện. Với nền tảng như vậy, dung lượng thị trường trường ô tô điện Việt Nam (trong tương lai của BYD) được đánh giá sẽ vượt thị trường Thái Lan.

Dù vậy, trong thời gian đầu, BYD không đặt mục tiêu doanh số bán tại thị trường Việt mà cố gắng xây dựng một hệ sinh thái và “có thể đem được đến gì cho thị trường”.

Một trong những khó khăn nhất khi BYD tiến vào thị trường Việt Nam được nhìn nhận là trạm sạc pin. BYD không trực tiếp làm trạm sạc mà do các đối tác làm. Theo ông Liu Xueliang, hiện có nhiều doanh nghiệp Trung Quốc đang chờ đợi và mong muốn đầu tư vào Việt Nam trong mảng trạm sạc pin cho ô tô.

Cạnh tranh trên thị trường xe điện tại Việt Nam còn chưa bắt đầu, bởi vậy Giám đốc BYD khu vực Châu Á-Thái Bình Dương Liu Xuelian cho rằng BYD không coi VinFast là đối thủ. Ngược lại, BYD rất khâm phục VinFast vì họ là người tiên phong đưa ra khái niệm xe điện để người tiêu dùng hiểu và bắt đầu sử dụng xe điện tại Việt Nam. BYD vào Việt Nam mong muốn chung tay với VinFast để phát triển ngành xe điện tại Việt Nam.

BYD mong muốn xây dựng nhà máy sản xuất xe ô tô điện tại Việt Nam và hãng đã có kế hoạch, còn tiến độ cụ thể BYD sẽ tìm thời điểm phù hợp để công bố.