Kinh tế thế giới đứng trước loạt thách thức mới

Sau khi “gục ngã” trong năm 2020 vì đại dịch Covid-19, kinh tế thế giới đã phục hồi mạnh mẽ trong năm nay.

Các chuyên gia kinh tế cho rằng ở thời điểm hiện tại, nền kinh tế toàn cầu đang bước vào một thời kỳ nhạy cảm, khi các nhà hoạch định chính sách và doanh nghiệp đối mặt với sự dịch chuyển đầy gập ghềnh từ giai đoạn mở cửa trở lại sang giai đoạn tăng trưởng “bình thường” hơn.

Các ngân hàng trung ương, trong đó có Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đang cố gắng vạch ra một hướng đi chính sách sao cho vừa kiềm chế được lạm phát, vừa không gây trở ngại cho tăng trưởng. Đây là một sự cân bằng khó khăn khi nhà chức trách rút dần các biện pháp hỗ trợ chưa từng có tiền lệ đã triển khai nhằm vực dậy nền kinh tế từ đáy sâu của đại dịch, bao gồm lãi suất thấp kỷ lục và những chương trình mua tài sản với quy mô khổng lồ.

Nhu cầu tiêu dùng tăng vọt của người Mỹ trong một năm trở lại đây, một phần nhờ hàng nghìn tỷ USD tiền kích cầu mà Chính phủ nước này bơm ra, là một trong những nguyên nhân gây nên tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng nghiêm trọng trên toàn cầu mà các chuyên gia cho rằng có thể kéo dài sang năm 2022. Giá cả tăng cao do đứt gãy chuỗi cung ứng, cùng tình trạng khan hiếm vật tư và nhân công đang gây áp lực lên hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp và tăng trưởng của một số nền kinh tế lớn như Đức.

Trong khi đó, Trung Quốc đang theo đuổi nỗ lực đầy tham vọng về cải cách nền kinh tế, bao gồm kiềm chế vay nợ của hộ gia đình và doanh nghiệp, nhất là doanh nghiệp bất động sản, siết chặt kiểm soát đối với lĩnh vực công nghệ và phấn đấu đạt những mục tiêu lớn về khí hậu. Tất cả những cải cách này của Trung Quốc đều có thể khiến không chỉ nền kinh tế nước này mà toàn bộ nền kinh tế toàn cầu giảm tốc sâu hơn.

Trong bối cảnh như vậy, sự phục hồi kinh tế toàn cầu, dù vẫn đang mạnh mẽ, đã bước vào một thời kỳ nhạy cảm mà bất kỳ sai lầm chính sách nào cũng có thể dẫn tới những hệ quả khó lường.

CÁC NGÂN HÀNG TRUNG ƯƠNG THAN KHÓ

“Đây mới là phần khó của sự phục hồi kinh tế”, chuyên gia kinh tế trưởng Neil Shearing của Capital Economics ở London nói với tờ Wall Street Journal. “Các nhà hoạch định chính sách cần xác định đâu là vấn đề lâu dài, đâu là vấn đề ngắn hạn”.

Nếu các ngân hàng trung ương hành động quá chậm chạp, lạm phát có thể tiếp tục tăng, với giá cả tăng và tiền lương cao hơn kéo đẩy qua lại lẫn nhau. Nhưng nếu các ngân hàng trung ương tăng lãi suất quá nhanh, sự phục hồi kinh tế có thể bị bóp nghẹt giữa lúc mức nợ của thế giới đang cao.

“Rất, rất khó để dự báo, và cũng không dễ để hoạch định chính sách”, Chủ tịch Fed Jerome Powell thừa nhận trong cuộc họp báo vào hôm 3/11, sau khi Fed tuyên bố bắt đầu cắt giảm chương trình mua 120 tỷ USD tài sản mỗi tháng từ tháng 11/2021.

“Lạm phát cao hơn dự báo và các nút thắt cổ chai đã trở nên dai dẳng và phổ biến hơn dự báo trước đây. Chúng tôi nhận thấy những vấn đề này sẽ tồn tại cho tới sang năm. Đó là điều mà trước đây chúng tôi và các nhà dự báo vĩ mô khác không lường được”, ông Powell nói thêm.

Một số động thái của các ngân hàng trung ương gần đây cũng khiến giới đầu tư sửng sốt. Trong cuộc họp vào hôm 4/11, Ngân hàng Trung ương Anh (BOE) không tăng lãi suất, cho dù thị trường trước đó đã dự báo BOE nâng lãi suất để chống lại sự leo thang của lạm phát. Sự “án binh bất động” của BOE đã khiến lợi suất trái phiếu Chính phủ Anh có phiên tăng mạnh nhất trong nhiều năm. Cùng ngày, Ngân hàng Trung ương Séc bất ngờ nâng lãi suất từ 1,5%  lên 2,75%, một mức tăng vượt xa dự báo.

Trong một cuộc khảo sát hồi tháng 10 do Oxford Economics thực hiện với các doanh nghiệp lớn, chỉ khoảng 1/4 số công ty được hỏi nói rằng đã qua giai đoạn tồi tệ nhất của cuộc khủng hoảng gián đoạn chuỗi cung ứng; 1/3 dự báo gián đoạn có thể kéo dài đến hết năm nay và sang năm 2022.

LẠM PHÁT LEO THANG Ở MỸ, TĂNG TRƯỞNG SỤT TỐC Ở TRUNG QUỐC

Thách thức về giá cả đặc biệt dai dẳng ở Mỹ, nơi lượng tiền kích cầu khoảng 6 nghìn tỷ USD đã góp phần đẩy tiêu dùng của người dân tăng lên mức cao hơn khoảng 9% so với mức trước đại dịch và chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 10 tăng 6,2% so với cùng kỳ năm ngoái, mức tăng mạnh nhất khoảng 3 thập kỷ và cao gấp gần 3 lần so với mức lạm phát mục tiêu 2% mà Fed đề ra.

“Chúng tôi đang ở trong một giai đoạn khó khăn. Công ty không thể bù đắp được mức độ tác động lớn của lạm phát đối với vật tư, năng lượng, chi phí vận chuyển và nhân công”, CEO Jeffrey Edwards của Cooper-Standard Holdings Inc., một nhà sản xuất phụ tùng ô tô, nói với Wall Street Journal. Doanh nghiệp này bị giảm doanh thu và thua lỗ trong quý 3, và ông Edwards cho biết công ty đang cân nhắc bán bớt một số tài sản.

Tại các cảng biển dọc Bờ Đông và Bờ Tây của Mỹ, số lượng container hàng hoá trung chuyển trong quý 2 năm nay nhiều hơn khoảng 1/5 so với cùng kỳ 2019, theo dữ liệu của Fitch Ratings.

“Vào đầu năm, tôi tin tưởng rằng sự tắc nghẽn sẽ được giải toả trong mùa thu. Nhưng rồi mọi thứ hoá ra lại trở nên tồi tệ hơn. Nên tôi chẳng dự báo nữa”, ông Lars Mikael Jensen, người phụ trách mạng lưới tại hãng tàu container khổng lồ A.P. Moller-Maersk A/S, phát biểu.

Trong tháng 10, nền kinh tế Mỹ có thêm khoảng nửa triệu công việc mới, khi các công ty tuyển dụng mạnh mẽ trở lại sau giai đoạn giảm tốc trong mùa hè vì làn sóng biến chủng Delta. Tiền lương theo giờ tại các công ty tư nhân của Mỹ trong tháng cũng tăng 4,9% so với cùng kỳ năm trước, cao gấp đôi mức tăng bình quân hàng năm trong 15 năm trước đại dịch.

Tăng trưởng kinh tế Trung Quốc có khả năng sụt giảm về mức 3-4% trong vài quý tới đây, theo dự báo của ngân hàng Nomura. Cơ sở của dự báo này là nền kinh tế lớn thứ nhì thế giới đang đương đầu nhiều sức ép từ khủng hoảng thiếu điện, thiếu vật tư, cho tới chiến dịch tăng cường kiểm soát của Chính phủ đối với nhiều lĩnh vực kinh tế quan trọng như bất động sản và công nghệ.

“Sự giảm tốc nay có thể sâu hơn và kéo dài hơn so với bất kỳ đợt giảm tốc nào trong 10 năm qua của kinh tế Trung Quốc”, chuyên gia kinh tế trưởng Kevin Lai của Daiwa Capital Markets nhận định.

Nhu cầu trầm lắng của thị trường trong nước và tình trạng tắc nghẽn của hoạt động vận tải đã khiến nhiều đơn hàng bị huỷ tại một nhà máy sản xuất linh kiện xe máy quy mô nhỏ ở Đông Quản, thành phố thuộc tỉnh Quảng Đông – một nhà quản lý họ Luo của nhà máy cho hay. Theo bà Luo, nhà máy này đang phải đương đầu với giá nguyên vật liệu đầu vào như thép tăng mạnh. Ngoài ra, trong tháng 10, nhà máy phải cắt giảm hoạt động trong suốt 3 tuần do bị nhà chức trách cắt điện luân phiên. Bà Luo dự báo nhu cầu sẽ suy yếu trong năm tới “do điều kiện kinh tế nói chung đi xuống, không chỉ trong lĩnh vực sản xuất”.

Công ty sản xuất thiết bị chiếu sáng Red 100 Lighting Co. Ltd ở tỉnh Sơn Đông lại gặp khó khăn kiểu khác. Nhu cầu đối với sản phẩm của công ty này vẫn lớn, nhưng công ty lại chật vật trong khâu vận chuyển tới khách hàng ở nước ngoài do tình trạng tắc nghẽn tại các cảng biển và những đợt bùng dịch Covid rải rác ở Trung Quốc – một nhà quản lý họ Zhao của công ty cho hay.

CÔNG NGHIỆP Ô TÔ CHÂU ÂU TIẾP TỤC LAO ĐAO

Tại khu vực Đông Nam Á, làn sóng Covid đã dịu đi và các nhà máy đã mở cửa trở lại, nối lại một số mắt xích chủ chốt trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Tuy nhiên, khu vực tiếp tục đối mặt với tình trạng khan hiếm lao động, giá cước vận tải tăng cao, và những đợt bùng dịch trở lại.

Tại Đức, gián đoạn chuỗi cung ứng đã gây áp lực lên ngành sản xuất, đặc biệt là công nghiệp ô tô. Tăng trưởng của Đức, nền kinh tế lớn nhất châu Âu, được dự báo sẽ trì trệ trong những tháng sắp tới vì lý do này. Trong tháng 9, sản lượng công nghiệp của Đức vẫn thấp hơn 10% so với mức trước đại dịch.

Doanh số bán ô tô mới tại Đức trong tháng 9 giảm khoảng 1/4 so với cùng kỳ năm ngoái, xuống mức thấp nhất kể từ năm 1995. Hãng sản xuất ô tô Skoda Auto của Séc, một công ty con của hãng Volkswagen AG, phải cắt giảm sản lượng trong tháng 11 này vì thiếu linh kiện bán dẫn. Cả năm nay, sản lượng của Skoda có thể giảm 250.000 xe vì thiếu linh kiện.

Heinze Gruppe GmbH - một nhà sản xuất linh kiện ô tô Đức với khoảng 1.100 công nhân, chuyên cung cấp cho các hãng Porsche, BMW và Mercedes – đã rơi vào tình trạng vỡ nợ trong tháng 9, sau khi xoay sở suốt từ đầu năm với giá cả leo thang, khan hiếm vật tư như nhựa, và một số vụ đóng cửa tạm thời nhà máy sản xuất ô tô vì thiếu chip – CEO Joerg Tilmes cho biết.

“Tôi đã ở trong ngành ô tô suốt từ khi tôi 25 tuổi, và tình hình chưa bao giờ căng thẳng như lúc này”, ông Tilmes nói.

Các doanh nghiệp hiện đang gặp nhiều khó khăn trong việc lên kế hoạch sản xuất-kinh doanh, vì không thể dự báo chính xác tình trạng gián đoạn chuỗi cung ứng đến khi nào mới được tháo gỡ.

“Khách hàng đã tin chắc là sự phục hồi của ngành ô tô sẽ bắt đầu từ tháng 9, nên họ yêu cầu chúng tôi đảm bảo lượng hàng dự trữ và nhân công làm việc trong những tháng cuối năm. Và rồi sự phục hồi đó không diễn ra”, CEO Pierre Boulet của Novares, một công ty Pháp chuyển sản xuất linh kiện nhựa cho ô tô, cho biết.

Những tháng gần đây, khách hàng của Novares đã huỷ đơn hàng hơn 150 lần mà chỉ báo trước trong vòng chưa đầy hai ngày. “Lượng hàng tồn kho của chúng tôi ngày càng tăng. Điều này ảnh hưởng nghiêm trọng đến dòng tiền, vì chúng tôi chỉ mua mà không bán được hàng”.