Thực tế, khi các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc bao gồm BYD và Nio tìm cách mở rộng ở châu Âu, các tên tuổi lớn của khu vực bị chia rẽ về cách Brussels nên phản ứng.
Carlos Tavares, người đứng đầu nhà sản xuất Fiat và Peugeot, Stellantis, đã cảnh báo rằng sự cạnh tranh sẽ rất khốc liệt do Trung Quốc đã vượt lên dẫn đầu trong việc chế tạo pin và xe điện giá cả phải chăng. Trong lễ khánh thành một nhà máy sản xuất pin ở miền bắc nước Pháp, ông nhắc lại quan điểm của mình rằng các nhà lãnh đạo chính trị của châu Âu nên hỗ trợ các nhà sản xuất trong nước đang phải vật lộn để theo kịp tốc độ.
Tavares nói với giới truyền thông: “Liệu ngành công nghiệp ô tô châu Âu có cần được bảo vệ trong thời gian bắt kịp hay không, đó là một câu hỏi cần được đặt ra. Tôi nghĩ sẽ hợp lý nếu làm như vậy, ít nhất là theo cách giảm dần, để chúng ta thực sự bình đẳng với nhau, vì sự mất cân bằng là do quy định của châu Âu đã được đặt chính xác dựa trên những kỹ năng mạnh nhất của các đối thủ châu Á của chúng ta”.
Nhưng không giống như Stellantis - công ty đã đóng cửa nhà máy sản xuất xe Jeep duy nhất của mình tại Trung Quốc vào năm ngoái - các nhà sản xuất ô tô của Đức sẽ mất nhiều hơn nếu quan hệ thương mại giữa châu Âu và Trung Quốc xấu đi.
Lấy Tập đoàn Mercedes-Benz làm ví dụ. Trung Quốc chiếm khoảng 40% lượng xe được giao, với thương hiệu hạng sang bán được số lượng xe ở đó nhiều hơn gấp đôi so với ở Mỹ.
Trong một cuộc phỏng vấn bên lề sự kiện mà ông Tavares tham dự tại Pháp, Giám đốc điều hành Mercedes Ola Kallenius cho biết châu Âu nên chống lại sự thôi thúc thực hiện các biện pháp bảo hộ.
Mặc dù sự khác biệt trong quan điểm của hai CEO không có gì đáng ngạc nhiên, nhưng khi xem xét vị trí của các công ty tương ứng của họ, quan điểm đối lập của họ rất đáng chú ý vì Stellantis và Mercedes là đồng cổ đông của nhà máy sản xuất pin xe điện Automotive Cells Company (ACC), liên doanh đã khai trương nhà máy sản xuất pin của Pháp vào tuần này. Sự bất đồng về chính sách thương mại đã không cản trở ACC sắp xếp khoản đầu tư trị giá 7,3 tỷ euro (7,5 tỷ USD) vào Pháp, Đức và Ý.
Trước câu hỏi các nhà sản xuất ô tô của Trung Quốc đang tiến mạnh vào thị trường xe điện châu Âu. Châu Âu có nên thực hiện các biện pháp để bảo vệ các nhà sản xuất của mình không, trao đổi với Bloomberg, Kallenius nói rằng nếu nhìn vào sự thành công của Tổ chức Thương mại Thế giới trong 30 năm qua ngay cả khi nó không hoàn hảo về mặt thực thi thì toàn cầu hóa, giảm bớt các rào cản thương mại và thúc đẩy thương mại tự do đã thúc đẩy một lượng lớn tăng trưởng kinh tế và tạo ra của cải. Vì vậy, bất cứ điều gì các công ty ở châu Âu đang làm thì cần bảo vệ khuôn khổ đó. Ở châu Âu, và đặc biệt là ở Đức, xuất khẩu như một phần của mô hình kinh doanh thành công, không nên gia tăng chủ nghĩa bảo hộ. Ngược lại, nên cố gắng xây dựng thương mại tự do.
“Nếu bạn nhìn vào những gì chúng tôi đã làm ở Trung Quốc trong 20 năm qua, chúng tôi đã xây dựng đáng kể vị thế của mình ở đó và tận dụng lợi thế của một thị trường đang phát triển. Chúng tôi cũng tin tưởng vào việc đầu tư vào đó trong tương lai và tận dụng lợi thế của sự tăng trưởng sắp tới. Vì vậy, không có gì ngạc nhiên khi các công ty ô tô Trung Quốc cũng cố gắng kiếm vận may trên thị trường thế giới. Tôi nghĩ điều quan trọng là phải cẩn thận bảo vệ nền kinh tế thị trường và thương mại tự do, và không phản ứng thái quá”, Kallenius nhấn mạnh.
“Trong môi trường cạnh tranh rất khốc liệt của ngành công nghiệp ô tô, tôi không nghĩ chủ nghĩa bảo hộ sẽ giúp chúng ta bảo vệ vị thế cạnh tranh của mình. Tôi nghĩ rằng, trên toàn thế giới, điều đó sẽ gây tổn hại đến vị thế cạnh tranh của chúng ta. Điều sẽ bảo vệ chúng ta là sự đổi mới, đầu tư vào công nghệ mới và đảm bảo rằng chúng ta sẽ làm hài lòng và gây ngạc nhiên cho khách hàng. Yếu tố cạnh tranh đó là quan trọng nhất”, Kallenius nói thêm.
Về vấn đề các nhà sản xuất pin của Châu Âu có thể cạnh tranh được với Trung Quốc hay không mặc dù chi phí gia tăng liên quan đến việc chuyển sang sản xuất năng lượng sạch hơn, ông Kallenius cho rằng trong trung và dài hạn, điều đó phải khả thi. Nhiều người chơi châu Á cũng phụ thuộc vào nhập khẩu năng lượng. Cần phải xây dựng ồ ạt năng lực năng lượng tái tạo ở châu Âu. Nếu xem xét các dự án gió có lợi tức đầu tư tốt nhất về mặt sản xuất điện, có thể giảm xuống mức xu một chữ số thấp trên mỗi kilowatt giờ. Vì vậy, khi tiếp tục mở rộng quy mô ở các khu vực giàu gió và ngoài khơi, châu Âu phải có khả năng làm điều đó.
Đặc biệt với vấn đề cuộc chiến giá cả đang rất nóng và các nhà sản xuất Trung Quốc đang chạy đua để cung cấp xe điện giá cả phải chăng, ông Kallenius nhấn mạnh: “Không còn nghi ngờ gì nữa, khi một ngành trải qua quá trình chuyển đổi và có những người mới tham gia thì cường độ cạnh tranh sẽ cao hơn. Đó là những gì chúng ta đang thấy trên thị trường ô tô hiện nay, chủ yếu ở phân khúc số lượng lớn. Nó không quá nhiều trong phân khúc cao cấp sang trọng của chúng tôi, mặc dù tất cả người chơi, chúng tôi cũng cảm nhận được khả năng cạnh tranh hoàn toàn của thị trường. Tôi thà nhìn vào phần cuối của các phân khúc mà chúng tôi đang tham gia và không mạo hiểm cạnh tranh với những người chơi có số lượng lớn. Vì vậy, chúng tôi sẽ rất cẩn thận để không bị cuốn vào cuộc chiến giá cả ở đó”.
Trước đó, với câu hỏi về sự tăng giảm giá thất thường của Tesla đang gây bão toàn cầu, trong một cuộc trao đổi riêng với PV AutoNews tại Việt Nam, ông Matthias Lührs, người đứng đầu Khối xe Mercedes-Benz khu vực quốc tế, trực thuộc Mercedes-Benz AG đã từng cho hay: “Thực tế Tesla vừa giảm giá được một thời gian ngắn đã tăng giá trở lại. Trong khi đối với những thương hiệu xe sang như chúng tôi không muốn đi theo cách thay đổi giá đột ngột, thường xuyên như vậy. Vì bản thân khách hàng của chúng tôi cũng không mong muốn điều này. Chưa kể đến lúc bán lại xe, điều đó sẽ làm giảm giá trị của chiếc xe. Do đó, chiến lược này không phù hợp với Mercedes-Benz”.
Google translate