Trong khi các công ty phương Tây từ Apple đến Sony, BP và McDonald's rút khỏi Nga từ những ngày đầu của cuộc xung đột Nga – Ukraine sau các biện pháp trừng phạt kinh tế nhanh chóng cùng áp lực của người tiêu dùng, nhiều công ty Trung Quốc vẫn tiếp tục hoạt động ở đó mà không bị trừng phạt. Nguyên nhân là bởi Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã ủng hộ Tổng thống Nga Vladimir Putin, và các công ty Trung Quốc ít phải đối mặt với nguy cơ phản ứng dữ dội của người tiêu dùng ở quê nhà.
Điều đó hoàn toàn trái ngược với trường hợp của Renault, hãng này đã hứng chịu một trong những đòn giáng mạnh nhất trong số các doanh nghiệp đã miễn cưỡng phải rút khỏi Nga một năm trước. Sau khi Tổng thống Ukraine Volodymyr Zelenskyy chỉ trích nhà sản xuất ô tô và các công ty khác của Pháp, Renault đã nhượng bộ, ngừng hoạt động tại thị trường lớn thứ hai của mình và xóa khối tài sản trị giá 2,4 tỷ USD. Fast Retailing của Nhật Bản cũng phải đối mặt với những lời kêu gọi tẩy chay trên mạng xã hội sau khi chậm rời đi.
Mặc dù các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho đến nay đã tránh được các trở ngại, nhưng việc họ tiếp tục hiện diện ở Nga có thể khiến mạng lưới các đối tác toàn cầu của họ chú ý và có nguy cơ làm hoen ố danh tiếng giống như một số tên tuổi lớn nhất trong lĩnh vực ô tô Trung Quốc đang tìm cách ghi dấu ấn trên toàn cầu, bao gồm ở Châu Âu và Mỹ.
Ví dụ, Geely và người sáng lập Li Shufu kiểm soát các nhà sản xuất ô tô Thụy Điển bao gồm Volvo Cars và Polestar Automotive Holding. Thương hiệu Lynk & Co. của Geely và Volvo cung cấp dịch vụ cho thuê ô tô hàng tháng tại các thành phố bao gồm Berlin, Barcelona và Milan, đồng thời Zeekr Marque của Geely đang hợp tác với công ty xe tự lái Waymo của Google.
Tỷ phú Li đã tập hợp một đế chế ô tô rộng lớn để giúp luôn đi đầu trong hai xu hướng lớn nhất của ngành - điện khí hóa và tự động hóa. Ông là một trong những cổ đông lớn nhất của Mercedes-Benz Group và Aston Martin Lagonda Global Holdings, trong khi Geely có hai dự án liên doanh với hãng xe Pháp Renault.
Theo Jeffrey Sonnenfeld, giáo sư tại Trường Quản lý của Đại học Yale, Geely và các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc khác có nhiều lợi thế hơn khi hoạt động ở phần còn lại của thế giới và hợp tác với các công ty như Renault hơn là bán xe ở Nga.
Trong khi Volvo và Mercedes đã rút khỏi Nga một năm trước, họ và các công ty khác có liên kết với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc vẫn đang hoạt động ở Nga có thể phải đối mặt với áp lực chính trị để cắt đứt quan hệ với những công ty làm ăn với Nga.
Geely đã từ chối một số yêu cầu bình luận. Còn đại diện của Volvo Cars và Mercedes cho biết họ không bình luận về các công ty khác.
Marina Rudyak, trợ lý giáo sư chuyên nghiên cứu Trung Quốc tại Đại học Heidelberg của Đức cho biết ba nhà sản xuất ô tô hàng đầu của Trung Quốc tại thị trường Nga - Chery, Great Wall và Geely - đã có thể “lướt qua tầm ngắm” vì họ không nổi tiếng ở châu Âu hoặc Mỹ.
Rudyak nói: “Các công ty không nên đánh giá thấp mức độ hỗ trợ mà người dân châu Âu dành cho Ukraine. Tôi nghĩ đây là điều khiến Trung Quốc ngạc nhiên nhất. Giá xăng của chúng tôi tăng gấp đôi và đối với nhiều người, điều đó thật khó khăn. Trung Quốc và Nga không ngờ rằng các nước EU sẽ sẵn sàng tiếp nhận điều này”.
Great Wall Motors, nhà sản xuất ô tô Trung Quốc duy nhất có cơ sở sản xuất ở Nga, được đài truyền hình nhà nước Trung Quốc CCTV đưa tin đã bán chiếc SUV Haval của mình cho quân đội Nga vào năm 2021. Trang web của Haval thông tin họ có các công ty con ở Úc, Mỹ và một mạng lưới bán hàng trải rộng trên 60 quốc gia và khu vực. Tuy nhiên, doanh số bán hàng xuất khẩu là một phần nhỏ của thị trường nội địa, làm giảm khả năng tiếp xúc với bất kỳ phản ứng dữ dội tiềm tàng nào.
Công ty cũng có quan hệ đối tác với BMW sản xuất xe điện Mini ở Trung Quốc, từ chối yêu cầu bình luận.
Trong khi Chery - thương hiệu Trung Quốc bán chạy nhất ở Nga năm ngoái - là nhà xuất khẩu ô tô Trung Quốc lớn thứ hai trên toàn cầu sau SAIC Motor do nhà nước hậu thuẫn. Các thị trường chính của Chery là ở Trung Đông, Nam Mỹ và Châu Phi, nơi đã có sự thiếu hụt rõ rệt.
Giới chuyên gia đánh giá những lợi ích mà các công ty Trung Quốc đang gặt hái ở Nga thực tế là nhỏ so với những rủi ro địa chính trị mà họ đang gánh chịu.
Vào năm 2022, doanh số bán hàng của Chery tại Nga đạt trung bình 4.475 xe/tháng; Great Wall đạt trung bình 2.940 chiếc mỗi tháng và Geely, công ty bán các mẫu xe của riêng mình như Coolray và Atlas, chỉ đạt trung bình 2.035 chiếc mỗi tháng, theo dữ liệu từ công ty phân tích Autostat của Nga. Mẫu xe bán chạy nhất của Nga năm 2022, Lada Granta, bán được trung bình 7.331 chiếc mỗi tháng.
Doanh số bán xe của Nga đã dao động mạnh trong thập kỷ qua, giảm 36% vào năm 2015 sau khi nước này bị trừng phạt vì sáp nhập Crimea vào Moscow. Theo Hiệp hội Doanh nghiệp Châu Âu, khối lượng vẫn chưa phục hồi đến mức cao nhất khoảng 2,9 triệu vào năm 2008 và 2012. Thị trường ô tô mới của Nga năm ngoái có quy mô nhỏ hơn 5% so với Trung Quốc.
Temur Umarov, một thành viên tại Quỹ Carnegie vì Hòa bình Quốc tế, người từng làm việc cho Tập đoàn Công nghệ Lifan của nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tại Moscow từ năm 2016 đến năm 2018, cho biết: “Nga là một nơi không thể đoán trước để làm việc và không ai biết điều gì sẽ xảy ra. Một cuộc khủng hoảng kinh tế đang cận kề và sức mua của người dân rất thấp”.
Google translate