Người đi ngược xu thế
Mùa thu năm ngoái, Missy Cummings đã gửi một tài liệu cho các đồng nghiệp của mình tại Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia Mỹ tiết lộ một xu hướng đáng ngạc nhiên: Khi những người sử dụng hệ thống hỗ trợ lái xe tiên tiến tử vong hoặc bị thương trong một vụ va chạm ô tô, nhiều khả năng họ đã chạy quá tốc độ so với bình thường.
Bản phân tích dài hai trang về gần 400 vụ tai nạn liên quan đến các hệ thống như Autopilot của Tesla và Super Cruise của General Motors vẫn chưa thể đưa ra kết luận chính xác. Nhưng nó đặt ra những câu hỏi mới về các công nghệ đã được lắp đặt trong hàng trăm nghìn chiếc ô tô trên đường phố của Mỹ.
Cummings cho biết dữ liệu chỉ ra rằng các tài xế đang trở nên quá tin tưởng vào khả năng của hệ thống và các nhà sản xuất ô tô cũng như cơ quan quản lý nên hạn chế thời gian và cách thức sử dụng công nghệ này.
Bà nói: “Mọi người đang quá tin tưởng vào công nghệ. Họ đang để xe chạy quá tốc độ. Và họ đang gặp phải những tai nạn khiến họ bị thương nặng hoặc tử vong”.
Các hệ thống như Autopilot và Super Cruise, có thể tự điều khiển, phanh và tăng tốc cho phương tiện, ngày càng trở nên phổ biến khi các nhà sản xuất ô tô cạnh tranh để thu hút người mua ô tô bằng những hứa hẹn về công nghệ vượt trội. Các công ty đôi khi tiếp thị những hệ thống này như thể họ sản xuất ô tô tự lái. Nhưng báo cáo chính thống của họ lại yêu cầu người lái xe phải tỉnh táo và sẵn sàng kiểm soát phương tiện bất cứ lúc nào.
Bà Cummings cho rằng các nhà sản xuất ô tô và cơ quan quản lý nên ngăn chặn các hệ thống như vậy hoạt động quá tốc độ cho phép và yêu cầu người lái xe sử dụng chúng phải giữ tay trên vô lăng và mắt nhìn đường.
“Các công ty ô tô đang tiếp thị đây là một công nghệ rảnh tay. Đó là một cơn ác mộng”, bà Cummings nhấn mạnh.
Nhưng đây không phải là những biện pháp mà NHTSA có thể dễ dàng áp dụng. Bất kỳ nỗ lực nào nhằm hạn chế cách sử dụng các hệ thống hỗ trợ người lái có thể sẽ vấp phải sự chỉ trích và kiện tụng từ ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt là từ Tesla và giám đốc điều hành Elon Musk, người từ lâu đã phản đối các quy tắc mà ông cho là lỗi thời.
Các chuyên gia an toàn cũng cho biết cơ quan này thường xuyên bị thiếu vốn và thiếu đủ nhân viên lành nghề để thực hiện đầy đủ công việc của mình. Cơ quan này cũng đã hoạt động mà không có lãnh đạo thường trực được Thượng viện Mỹ xác nhận trong phần lớn thời gian sáu năm qua.
Bà Cummings thừa nhận việc áp dụng các quy tắc mà bà đang kêu gọi sẽ rất khó và những bình luận của bà có thể một lần nữa kích động những người ủng hộ Musk cũng như Tesla, những người thậm chí đã tấn công bà trên mạng xã hội và gửi những lời đe dọa sát hại sau khi Cummings được bổ nhiệm làm cố vấn cấp cao tại cơ quan an toàn.
Nhưng bà Cummings, 56 tuổi, một trong những nữ phi công chiến đấu đầu tiên trong Hải quân, cho biết bà cảm thấy buộc phải lên tiếng vì “công nghệ đang bị con người lạm dụng”.
Bà nói: “Chúng ta cần đưa ra các quy định để giải quyết vấn đề này”.
Cơ quan an toàn và Tesla đã không trả lời các yêu cầu bình luận. G.M. chỉ ra các nghiên cứu mà công ty đã tiến hành với Đại học Michigan để kiểm tra sự an toàn của công nghệ của mình.
Công nghệ tự lái có an toàn?
Vì Autopilot và các hệ thống tương tự khác cho phép người lái xe từ bỏ quyền kiểm soát chủ động đối với ô tô nên nhiều chuyên gia an toàn lo ngại rằng công nghệ này sẽ khiến mọi người tin rằng ô tô đang tự lái. Khi công nghệ gặp trục trặc hoặc không thể xử lý các tình huống như phải bẻ lái nhanh để tránh các phương tiện bị chết máy, người lái xe có thể không chuẩn bị sẵn sàng để điều khiển đủ nhanh.
Các hệ thống này sử dụng máy ảnh và các cảm biến khác để kiểm tra xem tay của người lái xe có đặt trên vô lăng và mắt của họ có đang quan sát đường đi hay không. Và chúng sẽ ngừng hoạt động nếu người lái xe không chú ý trong một khoảng thời gian đáng kể. Nhưng chúng hoạt động kéo dài khi người lái xe không tập trung vào việc lái xe.
Bà Cummings được bổ nhiệm làm cố vấn cấp cao về an toàn tại NHTSA vào tháng 10 năm 2021, không lâu sau khi cơ quan này bắt đầu thu thập dữ liệu về các vụ va chạm liên quan đến ô tô sử dụng hệ thống hỗ trợ người lái.
Còn Musk cũng đã cáo buộc bà Cummings “cực kỳ thiên vị Tesla” mà không đưa ra bất kỳ bằng chứng nào. Điều này gây ra một loạt các tuyên bố tương tự từ những người ủng hộ ông trên mạng xã hội và trong email gửi cho Cummings.
Sự việc nghiêm trọng đến mức Cummings đã phải đóng tài khoản Twitter của mình và tạm thời rời khỏi nhà vì bị quấy rối và đe dọa sát hại vào thời điểm đó. Một mối đe dọa đủ nghiêm trọng để cảnh sát ở Durham, N.C., nơi bà sống vào cuộc để điều tra.
Một số người ủng hộ ông Musk nhận thấy rằng bà Cummings đang là thành viên hội đồng quản trị của Veoneer, một công ty Thụy Điển bán cảm biến cho Tesla và các nhà sản xuất ô tô khác, nhưng lại nhầm lẫn công ty này với Velodyne, một công ty Mỹ có công nghệ cảm biến laser - được gọi là lidar - được nhìn thấy với tư cách là đối thủ cạnh tranh với các cảm biến mà Tesla sử dụng cho Autopilot.
Jennifer Homendy, người lãnh đạo Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia, cơ quan điều tra các vụ tai nạn ô tô nghiêm trọng, đồng thời là người cũng bị những người hâm mộ Musk tấn công, nói với CNN Business vào năm 2021 rằng những tuyên bố sai sự thật về Cummings là một “nỗ lực có tính toán” để đánh lạc hướng khỏi các vấn đề an toàn thực sự.
Trước khi gia nhập NHTSA, Tiến sĩ Cummings đã rời hội đồng quản trị của Veoneer, bán cổ phần của mình trong công ty và rút lui khỏi các cuộc điều tra của cơ quan chỉ liên quan đến Tesla, một trong số đó đã được công bố trước khi bà đến.
Bản phân tích mà bà Cummings gửi cho các quan chức của cơ quan đã xem xét các hệ thống hỗ trợ người lái tiên tiến từ nhiều công ty, bao gồm Tesla, G.M. và Ford Motor. Khi ô tô sử dụng các hệ thống này liên quan đến các vụ va chạm chết người, chúng đã chạy quá tốc độ cho phép trong 50% thời gian. Trong các vụ va chạm với thương tích nghiêm trọng, họ đã chạy quá tốc độ trong 42% thời gian.
Trong các vụ tai nạn không liên quan đến hệ thống hỗ trợ người lái, những con số đó là 29% và 13%.
Tuy nhiên, lượng dữ liệu mà chính phủ đã thu thập được về các sự cố liên quan đến các hệ thống này vẫn còn tương đối nhỏ. Các yếu tố khác có thể làm sai lệch kết quả.
Trong thời gian làm việc tại cơ quan an toàn liên bang, bà cũng đã kiểm tra cái gọi là phanh ảo, đó là khi hệ thống hỗ trợ người lái khiến ô tô chạy chậm lại hoặc dừng lại mà không có lý do rõ ràng.
Cummings cho biết dữ liệu từ các nhà sản xuất ô tô và khiếu nại của khách hàng cho thấy đây là sự cố xảy ra với nhiều hệ thống hỗ trợ người lái và trục rô bốt được phát triển bởi các công ty như Waymo, thuộc sở hữu của công ty mẹ Google và Cruise, một bộ phận của G.M. Hiện đang được thử nghiệm ở nhiều thành phố, những chiếc taxi tự lái này được thiết kế để hoạt động mà không cần tài xế và chúng đang vận chuyển hành khách ở San Francisco và khu vực Phoenix.
Nhiều vụ tai nạn dường như xảy ra do những người đi phía sau những chiếc xe này không chuẩn bị sẵn sàng cho những điểm dừng thất thường đó. Cummings nói: “Những chiếc xe đang phanh theo cách mà mọi người không lường trước được và không thể phản ứng kịp”.
Waymo và Cruise từ chối bình luận đã từ chối bình luận trước cáo buộc này.
Cummings cho rằng cơ quan an toàn liên bang nên làm việc với các nhà sản xuất ô tô để hạn chế nâng cao hệ thống hỗ trợ người lái sử dụng quy trình thu hồi tiêu chuẩn của hãng, trong đó các công ty đồng ý tự nguyện thực hiện các thay đổi.
Nhưng các chuyên gia đặt câu hỏi liệu các nhà sản xuất ô tô có thực hiện những thay đổi như vậy mà không có một cuộc chiến đáng kể hay không.
“NHTSA có thể làm điều này, nhưng liệu tòa án có ủng hộ nó không?” Matthew Wansley, giáo sư tại Trường Luật Cardozo thuộc Đại học Yeshiva ở New York, người chuyên về các công nghệ ô tô mới nổi cho biết.
Tiến sĩ Cummings nhận định robotaxi đang đạt được tốc độ phù hợp sau các thử nghiệm hạn chế, các cơ quan quản lý liên bang, tiểu bang và địa phương đang hạn chế sự phát triển của chúng cho đến khi công nghệ được hiểu rõ hơn.
Tuy nhiên, bà nói chính phủ phải làm nhiều hơn nữa để đảm bảo an toàn cho các hệ thống hỗ trợ người lái tiên tiến như Autopilot và Super Cruise.
Bà Cummings nhấn mạnh NHTSA “cần phải vận động nhiều hơn nữa. Không cần phải sợ Elon Musk hoặc thị trường đang chuyển động nếu có rủi ro vô lý rõ ràng”.
Google translate