Công ty xe hơi Mỹ General Motors đã buộc phải thu hồi 140.000 chiếc Chevy Bolt điện được sản xuất từ năm 2017. Nguyên nhân là do loại pin niken-coban-mangan đắt tiền của chiếc xe, hứa hẹn phạm vi hoạt động hơn 400km, có nguy cơ gây cháy. Chi phí vụ triệu hồi là 1,8 tỷ USD, và chủ yếu do nhà sản xuất pin, LG Chem Ltd. của Hàn Quốc, chi trả.
Hãng tin Bloomberg cho rằng GM đã bị thôi thúc một cách mù quáng nhằm trở thành người dẫn đầu thị trường khi đầu tư hàng tỷ USD mong đáp ứng các quy định nghiêm ngặt về khí thải. GM và nhiều công ty nhận ra rằng họ đang ủng hộ các công nghệ chưa được chứng minh. Hiện nay, các quốc gia đang bị cuốn vào cuộc chạy đua vũ trang để dẫn đầu tương lai xe điện của thế giới.
Trong cuộc đua này, có một ngoại lệ đang nổi lên đầy hy vọng: Trung Quốc. Là nguồn phát thải carbon lớn nhất thế giới, Trung Quốc đã thực hiện chiến lược thúc đẩy quá trình điện khí hóa. Khi làm như vậy, Trung Quốc đang cho thấy một công nghệ pin cũ hơn, ổn định - kết hợp với chính sách công nghiệp hiệu quả - có thể là con đường phía trước.
Trung Quốc không ngừng tinh chỉnh kế hoạch chi tiết về chính sách pin và xe điện, đưa ra các biện pháp khuyến khích và hình phạt thông minh, giúp các công ty điều hướng các công nghệ phức tạp và tạo ra các loại pin hiệu quả có thể được triển khai một cách an toàn. Trung Quốc đã xây dựng một chuỗi cung ứng tích hợp sâu sắc cho các bộ phận của ô tô điện, với trọng tâm tập trung vào việc sản xuất pin và cắt giảm chi phí. Bắc Kinh cũng khuyến khích người tiêu dùng sử dụng xe điện, tạo ra nhu cầu lớn, hỗ trợ nguồn cung.
Giờ đây, các nhà sản xuất ô tô toàn cầu, bao gồm cả Tesla Inc. đang sử dụng công nghệ mà các nhà sản xuất pin lớn nhất Trung Quốc cung cấp: một phiên bản hệ thống truyền động lithium iron phosphate tinh chế. Nó được lắp đặt trên hàng trăm nghìn ô tô - và cuối cùng là hàng triệu - ô tô điện, bao gồm cả những chiếc của Volkswagen AG và Hyundai Motor Co.
Liệu cách tiếp cận này có dẫn đến một cuộc cách mạng công nghệ cho xe điện ra đời ở Trung Quốc hay không vẫn là điều khó nói. Song điều đáng nói ở đây là cách làm của Trung Quốc. Chính quyền Bắc Kinh đã không sử dụng công nghệ pin tiên tiến. Thay vào đó, họ tập trung vào cách tiếp cận làm cho pin an toàn hơn.
Công nghệ pin lithium-ion dẫn đầu hiện nay, và Hàn Quốc là nước đi đầu về pin lithium-ion, bao gồm niken, coban và mangan với các tỷ lệ khác nhau. Nhưng những loại pin này kém an toàn hơn, dễ bắt lửa nhanh hơn và nóng hơn. Ngoài ra, các vật liệu như coban rất đắt và khó mua, không bền về lâu dài. Công thức khác, cũ hơn là liti, sắt và photphat. Những viên pin này cồng kềnh và lớn nhưng an toàn.
Nói thế nào thì công nghệ pin ô tô điện vẫn chưa có lối ra. Mong muốn đi trước và tìm ra cách tốt nhất tiếp theo để cung cấp năng lượng cho ô tô của tương lai, các công ty toàn cầu đã không đánh giá đầy đủ cách họ có thể kiếm tiền, nghiên cứu và phát triển, đặc biệt là cách các vật liệu và quy trình có thể cải thiện pin. Về phần mình, các nhà hoạch định chính sách quốc gia đã thúc đẩy quy định, nhưng họ không tập trung nhiều vào nhu cầu trợ cấp có mục tiêu khổng lồ để khởi động ngành.
Với Trung Quốc, nhiệm vụ xây dựng ngành sản xuất ô tô và các ngành công nghiệp nặng khác của đất nước đã gây ra một vấn đề ô nhiễm nghiêm trọng, trong khi không có nhiều xe ô tô chất lượng ra đời. Ngay sau khi trở thành thị trường xe hơi lớn nhất thế giới vào năm 2009, Bắc Kinh bắt đầu thúc đẩy các chương trình tích cực nhằm cắt giảm lượng khí thải. Các thị trưởng địa phương đã săn lùng những chiếc xe cũ hơn, bẩn hơn và loại bỏ chúng.
Ở những nơi khác trên thế giới, các nhà hoạch định chính sách chủ yếu tập trung trợ cấp cho người lái xe mà không đi sâu vào chi tiết khuyến khích các nhà sản xuất giải quyết những lo lắng của người tiêu dùng. Họ gây áp lực cho các nhà sản xuất ô tô thông qua các thời hạn quy định về việc tuân thủ khí thải, với một số khuyến khích tài chính. Tuy nhiên, họ không ưu tiên các vấn đề chính như tiêu chuẩn an toàn và pin, mà để sự đổi mới trên thị trường tự do giải quyết những vấn đề này.
Hãy xem xét những gì đã xảy ra trên khắp Châu Âu. Các chính sách khuyến khích mua hàng đã tạo động lực đưa khu vực trở thành thị trường xe điện lớn nhất. Nhưng chỉ trong năm 2019, ủy ban điều hành của Liên minh châu Âu đã phê duyệt 3,2 tỷ euro viện trợ của nhà nước để hỗ trợ nghiên cứu và phát triển, tiếp theo là 2,9 euro (3,3 tỷ đô la) vào đầu năm nay. Một số quỹ đi kèm với các điều kiện: Nếu một dự án tạo ra doanh thu ngoài dự kiến ban đầu, các công ty phải trả lại một phần tiền đóng thuế cho quốc gia thành viên Châu Âu đã cung cấp. Theo bình luận, các chính sách như vậy không khuyến khích các nhà sản xuất, các công ty khởi nghiệp đang cố gắng phát triển công nghệ để biến xe điện thành hiện thực. Họ tập trung vào số vốn thay vì loại công nghệ hoặc dự án mà họ đang tài trợ.
Cách tiếp cận như vậy cũng bỏ qua chuỗi cung ứng rộng lớn và các cơ sở sản xuất cần thiết, tạo ra quy mô của ngành. Chỉ có công nghệ là không đủ; các công ty cần các bộ phận để đưa ô tô điện vào cuộc sống. Các quốc gia như Mỹ và Hàn Quốc đang cạnh tranh để xây dựng chuỗi cung ứng pin của riêng họ, một quá trình sẽ mất nhiều năm. Nhưng các công ty xe hơi có ý định giành chiến thắng trong cuộc đua xe điện không thể chờ đợi. Toyota Motor Corp., một công ty luôn hoài nghi về khả năng xe chạy hoàn toàn bằng điện của các nhà sản xuất ô tô, gần đây đã công bố khoản đầu tư trị giá 13,7 tỷ USD vào pin. Đối mặt với áp lực từ các nhà hoạt động môi trường, vào tháng 9, ông chủ hàng đầu của Volkswagen cho biết “không thể” đẩy nhanh quá trình chuyển đổi sang xe điện, lưu ý rằng sự thay đổi "quá phức tạp" và viện dẫn những hạn chế như cần tăng công suất cho pin và nhà máy pin. Trong khi đó, BMW AG đang đẩy mạnh đơn đặt hàng pin lên hơn 20 tỷ euro (22,6 tỷ USD).
Ngoài ra, một số nước vẫn đang trong giai đoạn khởi động, tìm kiếm công nghệ tốt nhất tiếp theo. Những người khác, bao gồm cả Hàn Quốc và Nhật Bản, vốn dẫn đầu về công nghệ song lại không thể tăng chi phí một cách hiệu quả.
Kết quả là, nhiều nhà sản xuất đang trở nên phụ thuộc vào chuỗi cung ứng pin của Trung Quốc.
Google translate