Tái cơ cấu Vinashin: Cuộc thay đổi nào cũng kèm chấn động

Mặc dù khoảng 20 nghìn tỷ đồng trong tổng dư nợ 80 nghìn tỷ đồng của Vinashin, sau khi tái cơ cấu sẽ do Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro Vietnam) và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) “gánh vác”, tuy nhiên, các ngân hàng có quan hệ tín dụng với Vinashin cũng như các bạn hàng quốc tế của tập đoàn có thể vẫn đang phải cân nhắc giữa được và mất.

Chuyên đề: Toàn cảnh Vinashin

Sau cuộc trao đổi đã được đăng tải nội dung trên VnEconomy kỳ trước, Tổng giám đốc điều hành Vinashin, ông Trần Quang Vũ, tiếp tục trả lời báo giới xung quanh vấn đề này.

Dư nợ không phải là lớn

Thông tin những con số đưa ra về dư nợ và nợ quá hạn của Vinashin là lớn, nhưng vì sao lại kéo dài mà không được tỏ tường?

Thật ra, nợ của Vinashin không hẳn là lớn. Với số tiền 80-90 nghìn tỷ đồng, tương đương khoảng 4 tỷ USD, để phát triển một ngành công nghiệp tàu thủy như hiện nay, số tiền như thế vẫn có thể nói là khiêm tốn.

Muốn phát triển ngành đóng tàu đạt đến tầm Top 10 thế giới, kiểm soát hoàn toàn về mặt công nghệ, với khả năng nội địa hóa 60-70%, thì số tiền cần đầu tư lớn hơn rất nhiều, tất nhiên là việc giải ngân cần phải có lộ trình.

Đơn cử như một nhà máy đóng tàu lớn của Trung Quốc có thể tiêu tốn hết khoảng 3 tỷ USD rồi, ở đây là cả một ngành đóng tàu mới phát triển của Việt Nam.

Ý tôi là nợ không phải là nhiều so với việc phát triển một ngành, vấn đề nằm ở chỗ là phải sử dụng đồng tiền như thế nào, lộ trình như thế nào cho hiệu quả thì là cả một vấn đề cân nhắc xem xét.

Thông tin tổng tài sản của Vinashin là 90 ngàn tỷ, dư nợ là 80 ngàn tỷ đồng có chính xác không?

Con số về tổng tài sản 90 nghìn tỷ và dự nợ 80 nghìn tỷ của Vinashin chính xác khoảng 99%. Năm 2006 chúng tôi đã vay về 750 triệu USD và sau đó là 600 triệu USD, tổng cộng là hơn 20 nghìn tỷ đồng. Ngoài ra, ở thời điểm năm 2008, nợ tín dụng là hơn 20 nghìn tỷ đồng, nợ quá hạn hơn 3 nghìn tỷ đồng…

Vinashin tập trung huy động vốn vào những năm 2005, 2006, 2007, những năm 2008 và 2009 hầu như không huy động, riêng năm 2009 chủ yếu xử lý nợ.

Ông giải thích thế nào khi con số dư nợ của Vinashin chỉ khoảng 19,9 nghìn tỷ đồng vào cuối năm 2008, do một số cơ quan có trách nhiệm công bố, mà nay lại tăng lên nhanh thế?

Ý kiến cho rằng trong thời gian ngắn như vậy, dù đã có cảnh báo, nhưng Vinashin vẫn vay nợ thêm là hiểu sai. Bởi nếu huy động được số vốn khổng lồ như vậy thì Vinashin đã không gặp nhiều khó khăn về vốn như bây giờ.

Tôi mới lên nắm nhiệm vụ nên chưa tìm hiểu hết được, nhưng năm 2008 Vinashin đã bị “cắt cụt” tài chính. Nếu trong hai năm huy động được 60 ngàn tỷ thì quá tốt, vì số tiền huy động của Vinashin có thời hạn khoảng 10 đến 15 năm. Do đó, khá chắc chắn là trong hai năm 2008, 2009 Vinashin không huy động thêm vốn.

Cụ thể khi chuyển giao, tỷ lệ nợ trên vốn chủ sở hữu và nợ quá hạn đến thời điểm này như thế nào?

Hiện nay, vốn chủ sở hữu theo quy định của Vinashin vào khoảng gần 14 nghìn tỷ đồng, nhưng Chính phủ chưa cấp đủ, mới cấp khoảng 9 nghìn tỷ đồng. Như vậy, dư nợ gấp chưa đến 9 lần, và tỷ lệ này giảm đi so với  năm 2008.

Nguyên nhân chủ yếu do các công ty trong quá trình hoạt động hình thành được tài sản, chúng tôi tiếp tục bổ sung theo hàng năm, theo kế hoạch. Ngoài ra, Nhà nước xác định vốn chủ sở hữu của Vinashin là 14 nghìn tỷ đồng thì mỗi năm cấp một phần vốn cho đến khi đủ số tiền đó.

Nợ quá hạn hiện nay chưa thống kê, do tôi mới điều hành ngày thứ hai, cần thời gian khoảng 1 tháng nữa mới có thể trả lời rõ ràng.

Petro Vietnam "tự tin", Vinalines gặp khó?

Trong các phát biểu trước báo giới gần đây, Petro Vietnam tỏ ra khá “tự tin” khi nhận những dự án chuyển giao từ Vinashin, nhưng Vinalines có vẻ như đang gặp khó khăn?

Tập đoàn Dầu khí có tiềm lực và nhiều dự án phát triển ngành. Còn Vinalines chủ yếu vận tải biển, trong khi đó hoạt động này đang khó khăn, không được như trước nên nhận tàu về cũng có phần lo lắng. Tuy nhiên, nếu sau này thị trường đi lên, sôi động như 2006, 2007 thì họ có lợi.

Tất nhiên chúng tôi cùng chia sẻ Vinalines và có trách nhiệm đến cùng. Hoàn toàn không phải chúng tôi mất cân đối tài chính và “xuất khẩu” nợ như mọi người nghĩ. Về nguyên tắc, những khoản đầu tư không có cơ hội đầu tư tiếp thì chuyển nguyên trạng sang các đơn vị kia.

Khi chuyển nhà máy đóng tàu Dung Quất cho Petro Vietnam, Vinashin có chuyển giao công nghệ hay không? Có giúp Petro Vietnam điều hành một nhà máy đóng tàu hiệu quả không?

Chúng tôi có một nguyên tắc cao nhất là chuyển toàn bộ ban giám đốc, tất cả đội ngũ công nhân. Điều này đạt được hai mục tiêu, thứ nhất đội ngũ đó đã làm việc tại đó, chịu trách nhiệm về công việc được giao và họ sẽ là "quân" của Petro Vietnam và Vinalines, chúng tôi không giữ bất cứ một cán bộ nào lại cả.

Cái thứ hai, chúng tôi khẳng định một cam kết là khi cần đến lĩnh vực chuyên môn thì tập đoàn sẵn sàng hợp tác với các đơn vị. Đơn giản lúc này là tài sản quốc gia, là trách nhiệm của chúng tôi, và chúng tôi không nghĩ là của riêng ai, đơn vị nào.

Vậy ngược lại, nếu đã chuyển cả nhà máy, cả công nghệ thì các khách hàng này có còn đặt hàng Vinashin nữa hay không?

Dung Quất vừa qua trong quá trình xây dựng, chưa ra một con tàu nào cả. Nhóm khách hàng cho Dung Quất chúng tôi chưa thiết lập nhưng định hướng là chủ yếu tàu đóng cho dầu khi, nay thuộc về họ thì cảng thuận lợi cho các hoạt động đó. Petro Vietnam có thể hợp tác với chúng tôi hoặc có thể tự làm, nhưng sản lượng đó không nhiều.

Sức mạnh của Vinashin tập trung ở Nam Triệu, Hạ Long, Phà Rừng… những nhà máy đó, khách hàng của chúng tôi vẫn làm bình thường, không có ảnh hưởng gì cả. Còn Vinalines tất nhiên sẽ tiếp tục hợp tác với chúng tôi để đóng tiếp các con tàu của họ.

Vinashin hướng tới thị trường thế giới chứ không chỉ là một, hai đơn vị trong nước. Qua các hợp đồng ký đến nay, thế giới chiếm 80%, trong nước chỉ có 20%, và chúng tôi sẽ tiếp tục hoàn thiện để hướng ra thế giới.

Trong việc tái cơ cấu này, các ngân hàng tham gia cho Vinashin vay vốn các dự án điều chuyển nhận được những gì? Một số ngân hàng vướng vào các dự án thất thoát vốn sẽ như thế nào?

Các ngân hàng sẽ giải quyết được nhiều vấn đề. Thứ nhất, chúng tôi giảm được nợ quá hạn, các đơn vị kế tục đều có tiềm lực, cần đất cát của chúng tôi để tiếp tục đầu tư thì họ sẽ trả nợ ngân hàng.

Thứ hai, đối với các ngân hàng cho chúng tôi vay sẽ bắt đầu nhìn thấy Vinashin có tiềm lực, bắt đầu sản xuất lành mạnh trở lại thì rõ ràng sẽ tốt cho ngân hàng rất nhiều, đặc biệt là về niềm tin vào doanh nghiệp.

Cuộc thay đổi nào cũng kèm chấn động

Thông tin về tái cơ cấu vừa qua có ảnh hưởng đến các khách hàng quốc tế của Vinashin?

Đương nhiên, bất cứ một cuộc thay đổi nào cũng kèm chấn động cả, chúng tôi sẽ có giải thích với khách hàng. Sắp tới, khi đã củng cố tinh thần đội ngũ cán bộ trong tập đoàn, giải thích rõ ràng, thì chúng tôi sẽ có giải thích với khách hàng quốc tế.

Thực ra, khách hàng quốc tế họ đơn giản lắm, chỉ quan tâm đến nhà máy có hoạt động hay không, tài chính có ổn định không, lực lượng lao động có còn không, có tốt không thế là xong.

Hiện tại, chúng tôi chưa dành nhiều thời gian giải thích với khách hàng quốc tể bởi lý do là thị trường đang đi xuống, các tàu ký hiện nay hiệu quả chưa cao, trong khi chúng tôi phải củng cố, đánh giá lại, sửa chữa những vấn đề còn tồn tại để chúng tôi thực sự lành mạnh và giải quyết các con tàu còn lại.

Điều này có ảnh hưởng gì đến giá trái phiếu Vinashin huy động trên thị trường quốc tế do Chính phủ bảo lãnh?

Một số khoản có biến động. Chúng tôi thống nhất là sẽ thông báo lại cho các nhà đầu tư và tất nhiên khi tài sản đảm bảo thì các nhà đầu tư sẽ yên lòng.

Họ có nên lo cho khoản tiền mà họ đã đầu tư, thưa ông?

Đầu tư vào một công ty nào đó,  khi có biến động nhà đầu tư đều lo lắng. Nhưng chúng tôi khẳng định họ sẽ không bị mất tiền vì chúng tôi cân đối được giữa tiền và tài sản mà không phải đồng tiền mất đi.

Chúng tôi không bị động

Xin ông cho biết, việc tái cơ cấu tập đoàn lần này là do chủ kiến của Vinashin hay các bộ, ngành chủ động đề xuất lên Thủ tướng?

Thực ra về phía chúng tôi, Vinashin đã bắt đầu cuộc tự tái cơ cấu và khởi động từ đầu năm nay. Nhưng việc vừa qua là do các bộ ngành đề xuất và Chính phủ giải quyết. Chúng tôi không hề bị động vì đã có kế hoạch này từ rất lâu rồi.

Quyết định của Thủ tướng và kế hoạch tái cơ cấu của Vinashin không có nhiều khác biệt. Sau quyết định chuyển một số đơn vị vừa rồi, chúng tôi sẽ còn đề xuất thêm nữa, Thủ tướng có thể là can thiệp, hoặc chúng tôi sẽ tự giải quyết để thu hồi vốn về cho Vinashin.

Vậy việc chuyển một số đơn vị thuộc ngành nghề kinh doanh chính của Vinashin như Công ty Công nghiệp tàu thủy Lai Vu, Nhà máy Đóng tàu Dung Quất… có phải là “đề xuất thêm” của Vinashin không?

Những dự án chuyển giao vừa qua chủ yếu là các dự án đất đai như khu công nghiệp, ví dụ Nhà máy Đóng tàu Nhơn Trạch, chưa  xây dựng hoặc xây dựng ít. Nếu để đấy mà không có tiền xây thì nhà nước thiệt hại, người cần xây phải đi lo dự án, thủ tục đất đai cũng dở.

Hiện nay, chúng tôi chuyển chủ yếu các công ty trái ngành nghề như vận tải biển. Với trường hợp Công ty Công nghiệp tàu thủy Lai Vu, gọi tên là thế vì lúc đó các dự án đều muốn đưa chữ tàu thủy vào, đơn giản là thương hiệu và gần gũi về mặt quan hệ công ty mẹ con.

Thực ra, đây là một công ty sản xuất cơ khí, một số sản phẩm dùng cho ngành đóng tàu nhưng cũng dùng cho công nghiệp ngoài ngành, việc đầu tư khu công nghiệp cũng chưa được nhiều, còn nhiều đất trống, Vinashin chưa đủ lực đầu tư tiếp. Phải xác định đây là tài sản quốc gia, đơn vị nhận chuyển giao tiến hành đầu tư tiếp sẽ được lợi ích chung.

Còn Nhà máy Đóng tàu Dung Quất đúng là ngành nghề kinh doanh chính của Vinashin, nhưng hiện nay mới đầu tư khoảng hơn 5 nghìn tỷ đồng, muốn hoạt động hiệu quả phải đầu tư thêm 6 nghìn tỷ đồng nữa, trong đó phần vốn cho xây lắp chiếm khoảng 3-4 nghìn tỷ đồng, còn lại là vốn lưu động.

Đồng thời, Dung Quất phải tổ chức một lực lượng lao động khoảng hơn 8 nghìn công nhân để một năm có thể làm ra được tối thiểu 4 tàu 300 nghìn tấn thì Dung Quất mới đạt hiệu quả. Vinashin không đủ khả năng lo số tiền lớn như vậy trong thời điểm hiện nay.

Tập đoàn Dầu khí hiện tại là tập đoàn có tiềm lực và có nhiều chương trình phục vụ dầu khí như kho nổi dàn khoan, có điều kiện tài chính hoàn tất dự án, với mục đích xét về lợi ích quốc gia có lợi cho các bên.

Vấn đề không phải ở Vinashin mà quan trọng là ngành đóng tàu mạnh. Nếu Tập đoàn Dầu khí tiếp quản và có sự đầu tư kịp thời sẽ thành công, góp phần xây dựng một ngành đóng tàu mạnh. Chỉ là tái cơ cấu Vinashin, dù là chuyển đơn vị nào thì đó cũng là ngành đóng tàu của Việt Nam. Ngành đóng tàu chúng ta vẫn phát triển dù rời khỏi Vinashin.

Việc xử lý của Chính phủ như vậy đạt lợi ích quốc gia, đạt lợi ích các bên, cả bên giao và bên nhận.

Vậy sau khi chuyển đi trên 10 doanh nghiệp, “cơ ngơi” còn lại của Vinashin có hình thành ngành đóng tàu hoàn chỉnh?

Các nhà máy chủ lực sản xuất của Vinashin vẫn còn nguyên vẹn, Nam Triệu, Bạch Đằng, Hạ Long, Phà Rừng bao nhiêu năm nay hạ thủy tàu chủ yếu ở đó vẫn còn hoạt động. Những cơ sở sản xuất nội địa hóa như cần cẩu, thép, máy ép, máy lốc vẫn còn nguyên ở lại Vinashin và sức mạnh Vinashin không giảm sút. Theo thống kê hiện nay còn trên 100 công ty.

Đơn giản là một cuộc chuyển nhượng tài sản

Quá trình tái cơ cấu thực chất là chuyển phần vốn nhà nước tại Vinashin cho các đơn vị khác quản lý, hay Petro Vietnam và Vinalines phải trả tiền cho Vinashin?

Về nguyên tắc là chuyển nguyên hiện trạng, các doanh nghiệp nhận phải kế thừa cả những cái có hoặc không có lợi. Vinashin cũng vậy, cái nào có lợi hay không có lợi cũng phải chuyển.

Ví dụ, đa số các dự án không vấn đề gì, chủ yếu là đất. Chúng tôi cũng có thiệt thòi vì giá đất rõ ràng cao lên nhiều, thời gian thủ tục rất lâu, tuy nhiên, bên cạnh đó một số đơn vị làm ăn không hiệu quả. Cho nên, nhìn chung là cân bằng.

Nguyên tắc tối cao thì bỏ ra cái gì, chúng tôi lấy lại cái đó. Ví dụ chúng tôi bỏ 10 đồng xây dựng nhà máy Dung Quất thì chỉ lấy lại 10 đồng. Xin nói lại, đây không phải là chuyển nợ mà đơn giản là một cuộc chuyển nhượng tài sản.

Tức là cũng tương tự như chuyển nhượng cổ phần của Vinashin tại Bảo Việt cho SCIC?

Trường hợp cổ phần Bảo Việt, do vấn đề thị trường, dư luận báo chí cho rằng khi chuyển sang thì  Vinashin có lợi. Thật ra, đây lại không phải mua bán, chỉ chuyển chủ sở hữu. Bảo Việt và Vinashin đều là tập đoàn nhà nước và đây đơn giản là việc chuyển chủ sở hữu người đại diện chứ không phải là một cuộc mua bán.

Trong việc tái cơ cấu lần này cũng vậy, mặc thù đất rất đắt nhưng không được lấy hơn, lấy theo giá đền bù cách đây 3-4 năm, chứ không phải tính giá đất tại thời điểm hiện tại.

Chúng tôi đã thống nhất với các bên bàn giao là mời kiểm toán độc lập và đề nghị các bên chọn kiểm toán cho khách quan để khẳng định rằng chúng tôi không có gì không minh bạch trong chuyển giao mà là hết sự rõ ràng.

Khoản nợ quá hạn chuyển đi là bao nhiêu trong tổng số 20 nghìn tỷ đồng dư nợ đã được xác định trong các dự án, nhà máy của Vinashin sang Petro Vietnam và Vinalines?

Chúng tôi đang cho rà soát và thống kê cụ thể. Sau này chúng tôi sẽ công khai hết, không ngại ngần gì cả.

Theo ông, các đơn vị sẽ phải chuyển trả cho Vinashin bao nhiêu khi nhận các dự án lần này? Và tình hình tài chính của Vinashin có được cải thiện hơn không? Các dự án còn lại có nhận được thêm vốn để hoàn thành?

Các bộ phận đang thống kê, chưa có số liệu chính thức, nhưng theo tinh thần là các khoản chuyển đi khoảng hơn 20 nghìn tỷ đồng. Chúng tôi sẽ thu lại được một phần tiền Vinashin bỏ ra, còn lại tiền vay ngân hàng, các đơn vị nhận tài sản thì có trách nhiệm trả nợ số tiền hình thành nên tài sản đó.

Chắc chắn tình hình sẽ được cải thiện rõ ràng, khi chúng tôi không phải gánh các dự án trả lãi suất ngân hàng mà chưa sinh lãi, sẽ giảm chi phí rất nhiều cho Vinashin thời gian tới. Ngoài ra, Vinashin sẽ có thêm một nguồn tiền thu về để tập trung hoàn thiện các nhà máy chủ lực và có thêm vốn lưu động tập trung vào sản xuất.

Tin vào cơ hội tương lai

Sau tái cơ cấu, ngành đóng tàu chia nhỏ cho một số tập đoàn, tổng công ty tham gia và Vinashin mất vị thế hàng đầu?

Ngành công nghiệp tàu thủy không hề chia theo cái nghĩa đó, chỉ có một nhà máy Dung Quất. Nên hiểu là chia Vinashin, nhưng ngành đóng tàu Việt Nam thì còn nguyên vẹn và chắc chắn sau cuộc tái cơ cấu lần này nó sẽ tốt hơn chứ không giảm sức mạnh đi. Xét về ngành đóng tàu Việt Nam, xét về phía Vinashin đều có cái lợi, chúng tôi cũng được đi lên.

Điều này không có gì đặc biệt cả. Những năm khủng hoảng, Chính phủ một số nước cũng can thiệp làm nhỏ các doanh nghiệp lớn. Còn khi nó đã mạnh lên thì tự khắc lại tập hợp lại.

Các tập đoàn khác trên thế giới cũng thế, phải điều chỉnh theo thị trường, theo tình hình. Nếu tình hình tốt, cần khống chế thị trường, đảm bảo hiệu quả thì nó sẽ sáp nhập lại. Ngược lại, khi gặp khủng hoảng thì nó chia nhỏ ra để tồn tại. Đây là chuyện hết sức bình thường trong quan hệ kinh tế thế giới.

Dư luận cho rằng tập đoàn đang rất khó khăn, khác với quan điểm của Vinashin. Có thể giải thích thế nào?

Chúng tôi hoàn toàn lạc quan, trong vài năm tới thị trường đóng tàu sẽ khởi sắc và chúng ta hoàn toàn cạnh tranh được.

Chúng tôi luôn nói, trong tương lai Vinashin sẽ đi về đâu? Một doanh nghiệp muốn hoạt động được phải đạt được hai mục tiêu, thứ nhất là mục tiêu về xã hội, giải quyết được những vấn đề bức thiết đặt ra; thứ hai là theo cơ chế thị trường và có thể cạnh tranh được.

Xét về chiến lược biển, rõ ràng chúng ta chưa làm chủ được biển vì đơn giản chúng ta lạc hậu về công nghệ. Cho nên, ngành đóng tàu là cần thiết.

Cái thứ hai, xét về mặt kinh doanh, chúng tôi cho rằng ngành đóng tàu chúng ta hoàn toàn có thể cạnh tranh được vì hiện nay, các nước trên thế giới, châu Âu lương rất cao, khoảng 2 nghìn Euro/tháng. Nhật Bản và Hàn Quốc lương cũng rất cao, khoảng 2 nghìn USD/tháng. Trung Quốc là nước trả lương thấp như chúng ta, khoảng 3-4 nghìn Nhân dân tệ. Nhưng tôi tin rằng trong tương lai, Nhân dân tệ sẽ còn lên giá.

Như vậy, trong 10 năm nữa, khi đóng tàu khởi sắc thì mặt bằng lương chúng ta, tôi cho rằng khoảng 3-4 trăm USD. Mà ngành đóng tàu cần nhiều lao động, như vậy hoàn toàn là về mặt giá thành chúng tôi cạnh tranh được.

Thứ hai, về mặt công nghệ, quá trình những năm vừa rồi, nhưng cái chúng tôi đạt được cũng rất to lớn, bên cạnh những cái không được thì đội ngũ chúng tôi có trình độ tuyệt vời. Như tôi đã nói, trình độ đóng tàu của chúng ta không thua kém bất cứ một quốc gia nào cả.

Hơn nữa, trong lưu thông hàng hóa, vận tải biển vẫn là hình thái quan trọng bậc nhất, chiếm tỷ trọng lớn nhất. Tàu khác với các loại hình vận tải khác là thời gian già đi nhanh chóng, nên yêu cầu đổi mới cao. Hơn nữa, các công ước đi biển mới ra đời với yêu cầu ngặt nghèo hơn về an toàn, về môi trường, cho nên hàng loạt các thiết kế cũ sẽ đều phải thay đổi.

Thị trường thế giới thì đang hồi phục. Chúng tôi cho rằng đến năm 2012-2014 sẽ hồi trở lại và nhu cầu vận tải biển sẽ rất lớn. Chính vì thế, chúng tôi hoàn toàn tin tưởng trong tương lai sẽ có thị trường và đó là cơ hội của chúng tôi.