Tham vọng xe hơi chạy điện của Trung Quốc

Trung Quốc đang thúc đẩy một kế hoạch nhằm đưa nước này thành một trong những quốc gia hàng đầu thế giới trong lĩnh vực sản xuất ôtô chạy nhiên liệu tổ hợp (hybrid) và xe chạy điện trong vòng 3 năm tới. Sau đó, Trung Quốc sẽ phấn đấu trở thành nước dẫn đầu thế giới trong lĩnh vực xe hơi và xe bus chạy điện.

Mục tiêu bắt nguồn từ tầm nhìn của các nhà lãnh đạo Chính phủ Trung Quốc này cho thấy, trong tương lai không xa, ngành công nghiệp xe hơi hiện đã ốm yếu của Mỹ sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt hơn trong lĩnh vực mới của công nghệ ôtô hơn những gì đang diễn ra hiện nay. “Trung Quốc đang ở thế có thể đi đầu trong lĩnh vực này”, ông David Tulauskas, người phụ trách nghiên cứu về chính sách của Chính phủ Trung Quốc đối với ngành ôtô của hãng xe Mỹ General Motors (GM) nhận xét.

Triển vọng của xe chạy điện ở Trung Quốc

Ở một phương diện nào đó, người ta có thể tin ở khả năng thành công của Trung Quốc trong kế hoạch này. Hiện Trung Quốc đi sau Mỹ, Nhật và một số quốc gia khác trong lĩnh vực chế tạo xe chạy xăng, nhưng bằng cách bỏ qua công nghệ hiện nay, Trung Quốc hy vọng sẽ có bước nhảy trong lĩnh vực công nghệ mới.

Nhật Bản đang là nước dẫn đầu thế giới về xe chạy nhiên liệu tổ hợp (gồm điện và xăng), với những mẫu xe nổi tiếng như Toyota Prius và Honda Insight. Nước Mỹ tỏ ra lạc hậu hơn trong việc chế tạo xe chạy nhiên liệu thay thế. Chiếc xe hybrid Chevrolet Volt của hãng GM được dự kiến sẽ được tung ra thị trường năm tới. Chiếc xe này sẽ được lắp rạp tại bang Michigan và sử dụng pin xạc nhập khẩu từ hãng LG của Hàn Quốc.

Ngoài tham vọng xây dựng ngành xe chạy điện và nhiên liệu tổ hợp hàng đầu thế giới, tạo việc làm cho người dân và tăng xuất khẩu, dự định của Trung Quốc còn là giảm ô nhiễm ở khu vực đô thị và giảm sự phụ thuộc của nước này vào dầu lửa. Trung Quốc hiện phải nhập nhiều dầu từ Trung Đông qua những tuyến đường biển do Hải quân Mỹ kiểm soát.

Tuy nhiên, xe chạy điện chưa chắc đã có tác dụng cải thiện gì nhiều đối với tình hình ô nhiễm của Trung Quốc, hay ngăn chặn sự gia tăng của lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính của nước này. 3/4 sản lượng điện của Trung Quốc là sản xuất từ than, loại nhiên liệu gây nhiều muội và khí thải hiệu ứng nhà kính hơn so với xăng dầu.

Một báo cáo mới đây của hãng nghiên cứu McKinsey & Company ước tính, việc thay thế một xe hơi chạy xăng bằng môt xe chạy điện có kích thước nhỏ hơn ở Trung Quốc sẽ giúp giảm 19% lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính của một xe thải ra, và nhờ đó, ô nhiễm ở các khu vực đô thị sẽ giảm xuống. Tuy nhiên, lượng khí thải của các nhà máy nhiệt điện ở các khu vực ngoại ô sẽ tăng lên do phải sản xuất nhiều điện hơn.

Ngoài việc thúc đẩy chế tạo xe chạy điện, Chính phủ Trung Quốc còn đang đưa ra mức trợ giá 8.800 USD cho các hãng taxi và các chính quyền địa phương ở 13 thành phố đối với mỗi chiếc xe hybrid hoặc xe chạy điện mà họ mua. Mạng lưới điện quốc doanh tại Bắc Kinh, Thượng Hải và Thiên Tân cũng đã được yêu cầu phải xây dựng các trạm xạc điện cho xe.

Trợ cấp nghiên cứu của Chính phủ cho hoạt động thiết kế xe chạy điện cũng đang tăng nhanh. Một cơ quan liên bộ cũng đang được thành lập để lên kế hoạch cấp tín dụng thuế cho người tiêu dụng mua xe chạy nhiên liệu thay thế.

Theo các quan chức Chính phủ Trung Quốc và lãnh đạo ngành công nghiệp ôtô của nước này, Trung Quốc muốn nâng sản lượng xe hơi và xe bus chạy hoàn toàn bằng điện từ mức 2.100 xe vào năm ngoái lên mức 500.000 xe vào năm 2011. Trong khi đó, số liệu của hãng nghiên cứu CMS Worldwide cho thấy, đến thời điểm đó, Nhật Bản và Hàn Quốc sẽ sản xuất tổng cộng 1,1 triệu xe hybrid hoặc xe chạy hoàn toàn bằng điện mỗi năm. Còn ở Mỹ, con số này sẽ là 267.000 xe.

Bộ Năng lượng Mỹ đã có một chương trình trị giá 25 tỷ USD để phát triển xe hơi chạy điện và cải thiện công nghệ pin, đồng thời nhận thêm 2 tỷ USD để phát triển pin cho loại xe này từ chương trình kích thích kinh tế của Tổng thống Barack Obama.

Cách đây 2 năm, Thủ tướng Trung Quốc Ôn Gia Bảo đã nhấn mạnh tầm quan trọng của xe chạy điện khi ông bổ nhiệm một nhân vật “lạ” vào ghế Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ của nước này. Đó là ông Wan Gang, một kỹ sư ôtô sinh tại Thượng Hải, từng làm việc cho hãng xe Audi tại Đức. Trước khi được bổ nhiếm chức Bộ trưởng Bộ Khoa học và Công nghệ, ông Wan là nhà khoa học hàng đầu của ủy ban nghiên cứu của Chính phủ Trung Quốc về xe chạy điện. Ông Wan là vị bộ trưởng đầu tiên trong Chính phủ Trung Quốc không phải là đảng viên Đảng Cộng sản của nước này trong ít nhất 3 thập kỷ qua.

Thủ tướng Ôn Gia Bảo có mối quan hệ gần gũi với ngành công nghiệp xe chạy điện. Ông sinh trưởng tại Thiên Tân, thủ phủ lâu đời của ngành công nghiệp sản xuất pin của Trung Quốc. Thành phố này đã phát triển mạnh mẽ trong suốt thời gian kể từ khi ông Ôn Gia Bảo trở thành Thủ tướng Trung Quốc. Hiện Thiên Tân có tuyến tàu cao tốc đầu tiên của Trung Quốc (nối tới Bắc Kinh), một nhà máy mới của hãng máy bay Airbus, và một sân bay mới hoàn hảo. Thiên Tân cũng đã nhận được nguồn trợ cấp lớn dành cho những doanh nghiệp ở đây, như Công ty Xe chạy điện Tianjin-Qingyuan (TQEV).

Thuận lợi và rào cản

Xe chạy điện có nhiều lợi thế thực tế ở Trung Quốc. Hiếm khi người Trung Quốc lái xe từ thành phố nọ sang thành phố kia, thay vào đó, họ chỉ lái xe những quãng đường ngắn và thường ở tốc độ chậm do tình trạng tắc nghẽn giao thống. Do đó, những hạn chế của xe chạy hoàn toàn bằng điện (những mẫu xe chạy điện mới nhất ở Trung Quốc có vấn tốc tối đa gần 97 km/h và cứ chạy khoảng 193 km là phải xạc pin) đỡ gây rắc rối hơn.

Những khách hàng lần đầu tiên mua xe cũng chiếm tới 4/5 thị trường ôtô Trung Quốc, và đối tượng này cũng chưa quen với mức công suất động cơ và tốc độ tối đa của những chiếc xe chạy xăng.

Tuy nhiên, ngành công nghiệp xe chạy điện của Trung Quốc cũng đối mặt với không ít rào cản. Phần lớn người dân thành thị của Trung Quốc sống trong các căn hộ chung cư nên không thể lắp đặt các thiết bị xạc pin cho xe trên lối ra vào của nhà chung cư. Bởi vậy, nước này sẽ cần phải xây dựng nhiều trạm xạc pin công cộng.

Ngoài ra, pin xạc ion lithium có tiếng xấu ở Trung Quốc. Các loại pin giả trong điện thoại di động thi thoảng vẫn nổ, gây thương tích cho người sử dụng. Vào năm 2006 và 2009, hãng Sony buộc phải thu hồi pin xạc ion lithium trong máy tính sau một số vụ máy tính dùng pin này bị nóng và bốc cháy hoặc phát nổ. Tuy nhiên, những vấn đề về an toàn này thường xảy ra với pin ion lithium loại cobalt chứ không phải pin ion lithium loại phosphate được sử dụng cho ôtô.

Một thách thức lớn hơn nữa là pin ion lithium có giá cao, dù là loại cobalt hay phosphate. Điều này sẽ là một rào cản đối với người tiêu dùng Trung Quốc vốn tiết kiệm, nhất là khi giá xăng vẫn ở mức tương đối thấp hiện nay.

Bên cạnh đó, Trung Quốc còn phải đương đầu với những thách thức về năng lượng, tài chính và nhân lực. Hãng xe BYD ở Thâm Quyến có 5.000 kỹ sư ôtô và một số lượng tương tự kỹ sư về pin điện, phần lớn sống ngay tại trụ sở của hãng. Các kỹ sư trẻ chỉ được trả mức lương dưới 600 USD/tháng, bao gồm cả phụ cấp.

Khi hãng TQEV tung ra chiếc sedan chạy điện tầm trung vào mùa thu năm nay, thân xe sẽ là thân xe của một chiếc sedan chạy xăng bình thường có giá 14.600 USD. Nhưng động cơ và bình xăng của chiếc sedan chạy xăng này đã được thay thế bằng một cụm pin  và motor điện trị giá 14.000 USD. Do đó, mức giá của chiếc xe chạy điện sẽ tăng gần gấp đôi, lên mức 30.000 USD. Thậm chí nếu Chính phủ Trung Quốc áp dụng mức trợ giá tối đa 8.800 USD cho người mua xe này, khoản tiền họ phải bỏ ra vẫn là khá lớn.

Ông Wu Zhixin, Tổng giám đốc TQEV cho rằng, việc sản xuất quy mô lớn có thể giúp làm giảm giá pin và motor điện 30-40%, nhưng giá xe chạy điện vẫn sẽ cao hơn giá xe chạy xăng. Tuy nhiên, ông Wu vẫn có nguồn tài chính dồi dào để theo đuổi công nghệ xe chạy điện. Một ngân hàng quốc doanh thậm chí còn gọi điện cho ông Wu để hỏi xem liệu ông có cần vay vốn.

(Theo New York Times)