Câu chuyện Tesla
Những gì nằm bên dưới tấm kim loại của Model Y là một cấu trúc phương tiện đơn giản tuyệt đối được xây dựng với năng lực sản xuất tiên tiến sẽ là sự ghen tị của bất kỳ nhà sản xuất ô tô nào.
“Bóc lớp da của Model Y ra, nó thực sự là một tác phẩm nghệ thuật thực sự”, một giám đốc điều hành của Toyota, người đã xem xét kỹ lưỡng Tesla từng phần một, cho biết. "Thật không thể tin được”.
Và Toyota đã kết luận rằng họ có một số việc phải làm để bắt kịp cách tạo ra xe điện như của Tesla.
Nhiều giám đốc điều hành đã mô tả cách tiếp cận mới của Toyota với sự hiểu biết rằng họ sẽ không được xác định rõ ràng khi thảo luận về kế hoạch nội bộ.
Nhưng sự ngưỡng mộ miễn cưỡng trong đội ngũ kỹ sư hàng đầu của Toyota đã đi đến một nhận thức rõ ràng: Toyota Motor Corp., nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, với tất cả chuyên môn về điện khí hóa từ chiếc Prius hybrid đầu tiên vào năm 1997, cần một bước tiến vượt bậc cho kỷ nguyên mới của xe điện hoàn toàn.
Giờ đây, Toyota đã sẵn sàng cho bước nhảy vọt đó với tư duy "Xe điện là ưu tiên hàng đầu" mới.
Nước cờ không chỉ buộc công ty đang phát triển rộng lớn, đôi khi ẩn nấp, hoạt động nhanh hơn và linh hoạt hơn nhiều. Nó đang buộc phải suy nghĩ lại về các quy trình thiết kế cho sản xuất cơ bản tại một công ty đã tạo dựng được danh tiếng hàng đầu về hiệu quả trên Hệ thống Sản xuất Toyota của mình.
Một nhóm lãnh đạo mới dưới sự chỉ đạo của đương kim Giám đốc điều hành Koji Sato đang làm việc trên một nền tảng thế hệ tiếp theo được thiết kế lại hoàn toàn dành riêng cho các phương tiện chạy bằng pin sẽ ra mắt vào năm 2026.
BEV đầu tiên
Các giám đốc điều hành và kỹ sư của Toyota quen thuộc với sự thúc đẩy nói rằng họ nhằm mục đích kết hợp những bước đột phá tốt nhất của Tesla với sự an toàn, chất lượng và độ tin cậy vốn là điểm nổi bật của Toyota, đồng thời mang lại những cải tiến đáng kể về chi phí và hiệu suất.
Sato, kỹ sư kỳ cựu lãnh đạo bộ phận cao cấp Lexus International cũng như bộ phận đua xe thể thao Gazoo Racing của Toyota, cam kết rằng Toyota sẽ gắn bó với chiến lược hệ thống truyền động đa dạng do Toyoda tiên phong. Công ty sẽ tiếp tục tung ra các loại ô tô hybrid, plug-in hybrid và chạy bằng hydro bên cạnh việc theo đuổi EV.
Chẳng hạn, thương hiệu cao cấp Lexus đã có mục tiêu chạy hoàn toàn bằng điện trên toàn thế giới vào năm 2035 và bán 1 triệu xe điện trên toàn cầu vào năm 2030. Toyota nói chung đặt mục tiêu doanh số toàn cầu là 3,5 triệu xe điện trong khung thời gian đó.
Nhưng để đạt được điều đó sẽ đòi hỏi phải phát triển nhanh chóng. Năm 2022, Toyota chỉ bán được 24.466 xe điện toàn cầu. Điều đó so sánh với 2,60 triệu xe hybrid được chuyển đi trong cùng thời kỳ.
“Chúng tôi đến để xem loại BEV mà chúng tôi đang hướng tới”, ông Sato nói. "Cụ thể, chúng tôi sẽ phát triển BEV thế hệ tiếp theo cho thương hiệu Lexus vào năm 2026, với mọi thứ từ pin và nền tảng cho đến cách một chiếc ô tô được chế tạo được tối ưu hóa cho BEV, đồng thời mở rộng dòng BEV hiện tại của chúng tôi”.
Tình thế cấp bách
Sự tập trung gấp đôi của Sato vào xe điện cũng đi kèm với cảm giác cấp bách mới trong phòng họp của Toyota.
Trên thực tế, sự thay đổi đang được tiến hành ngay cả trước khi cựu Toyoda tuyên bố trong một cuộc họp báo bất ngờ vào tháng 1, rằng ông sẽ chuyển sang vai trò chủ tịch và giao các hoạt động hàng ngày cho Sato.
Các kỹ sư tại các trung tâm kỹ thuật ở Bắc Mỹ, Châu Âu và Trung Quốc đã đưa ra tầm nhìn và nhu cầu của riêng họ đối với nền tảng EV thế hệ tiếp theo kể từ đầu năm 2022. Toyoda đã chỉ định huyền thoại R&D Shigeki Terashi khởi động quá trình khởi động lại việc phát triển EV.
Terashi, 68 tuổi, là thành viên điều hành và là cựu phó chủ tịch điều hành, người giám sát nhiều hoạt động khác nhau, từ phát triển hệ thống truyền động và xe điện cho đến R&D tiên tiến cùng các vấn đề về chuỗi cung ứng.
Nhóm NEV mới của Sato, viết tắt của "EV thế hệ tiếp theo", đã đến Bắc Mỹ từ Nhật Bản để tìm hiểu sâu về EV trong ba tuần. Sau khi tham quan Triển lãm ô tô Chicago, họ đã thiết lập tiêu chuẩn và lái xe điện của đối thủ tại khu vực thử nghiệm của Toyota ở Fowlerville, Mich., trước khi đến trụ sở khu vực của hãng ở Plano, Texas, sau đó đến sân bay EV ở California.
California là ví dụ đầu tiên cho thách thức phía trước đối với Toyota. Nhà sản xuất ô tô này từ lâu đã thống trị thị trường xe hơi thân thiện với môi trường của bang. Trong nhiều năm, chiếc sedan Camry mạnh mẽ đã là phương tiện chở khách bán chạy nhất của tiểu bang này. Nhưng năm ngoái, Tesla Model 3 đã soán ngôi vương doanh số bán xe hơi và trong năm thứ hai liên tiếp, Model Y đã vượt qua RAV4 của Toyota để trở thành chiếc crossover bán chạy nhất.
Các nhà phân tích cho biết Tesla đang trên đà thay thế Toyota trở thành thương hiệu bán chạy nhất của bang chỉ trong vòng một hoặc hai năm tới.
Nhân tố chính
Để giải quyết tốt hơn vấn đề xe điện, Sato đang cải tổ đội ngũ lãnh đạo. Đóng một vai trò quan trọng là Takahiro Ishijima, người sẽ đảm nhận vị trí giám đốc điều hành nhà máy ZEV của Toyota vào ngày 1 tháng 4, một trung tâm R&D độc lập để phát triển xe điện.
Toyota muốn sự phát triển EV trong tương lai độc lập với các sản phẩm kế thừa của mình. Một nhà lãnh đạo khác sẽ là Takero Kato, kỹ sư hàng đầu của Toyota tại liên doanh với BYD Co. Từng làm việc với BYD để đồng phát triển mẫu sedan bZ3 chạy hoàn toàn bằng điện cho Trung Quốc, ông trở lại khởi nghiệp với tư cách là chủ tịch trung tâm phát triển phương tiện quan trọng của Toyota. Takero Kato được kỳ vọng rằng ông sẽ tiếp thu được nhiều bài học của Toyota từ BYD, vốn đã giúp Toyota tung ra bZ3 trong 2/3 thời gian so với bình thường để phát triển một chiếc xe mới.
Đồng thời, cố vấn cho nhóm sẽ là Masanori Kuwata. Kuwata sẽ phụ trách điện khí hóa tại thương hiệu cao cấp Lexus, đây sẽ là thương hiệu đầu tiên triển khai nền tảng EV thế hệ tiếp theo.
Để tạo ra một quy trình sản xuất hiệu quả và tiết kiệm chi phí hơn, Kuwata sẽ trở thành giám đốc điều hành tại trung tâm sản xuất Lexus của Toyota ở Kyushu như một phần công việc.
Bài học từ Tesla
Những vấn đề của Tesla đã dạy cho Toyota biết rằng chuyên môn thiết kế để sản xuất nổi tiếng của công ty xe hơi Nhật Bản đã được nâng cấp theo nhiều cách. Đối với các phiên bản mới nhất của Model Y, Toyota đã phát hiện ra, trông giống nhau ở bên ngoài nhưng đã được tân trang lại hoàn toàn bên dưới.
Việc sử dụng công nghệ đúc Giga của Tesla đã loại bỏ vô số bộ phận và giá đỡ bằng cách đúc mặt trước và mặt sau của chiếc xe thành hai mô-đun khổng lồ.
Ngoài ra, thay vì đặt pin vào khung giữa các trục, cách bố trí pin mới nhất của Tesla hoạt động theo cấu trúc như chính sàn nhà.
Theo một ước tính của Toyota được chia sẻ thì cách tiếp cận của Tesla đã loại bỏ hàng trăm bộ phận và giảm tới 100kg, đồng thời tăng phạm vi sử dụng pin của xe và cắt giảm chi phí tổng thể.
"Đó là một triết lý sản xuất hoàn toàn khác", một giám đốc điều hành cho biết. "Chúng tôi cần một nền tảng mới được thiết kế dưới dạng một EV trống”.
Caresoft Global Technologies, một công ty kỹ thuật có trụ sở tại Michigan chuyên thực hiện đo điểm chuẩn kỹ thuật số và vật lý cũng như cắt giảm chi phí, cho rằng các công ty khởi nghiệp chạy hoàn toàn bằng xe điện như Tesla có lợi thế đáng kể của người đi đầu vì họ cân nhắc lại các thách thức kỹ thuật ngay từ đầu.
Ví dụ, Tesla đã thay thế ống làm mát hệ thống truyền động dày 3,5 mm truyền thống của ngành bằng ống 1,5 mm được sản xuất bằng vật liệu chi phí thấp hơn. Tesla đã có thể làm như vậy vì chất lỏng làm mát cho xe điện không nóng và không cần áp suất cao để tránh sôi như khi nó được sử dụng để làm mát động cơ đốt trong.
Trong một số phương tiện Caresoft đã phân tích, điều đó giúp tiết kiệm ít nhất 25 USD và hơn 5kg cho mỗi phương tiện.
Cách tiếp cận tương tự cũng áp dụng cho chiếc xe của Tesla, sử dụng khoang động cơ phía trước cho không gian cốp trong khi giấu các bộ phận như biến tần dưới ghế sau.
Các nhà sản xuất kế thừa như Toyota và Nissan, ngay cả trong những chiếc xe điện mới nhất của họ, vẫn đóng gói khu vực khoang động cơ cũ bằng các bộ phận, có khả năng bỏ lỡ cơ hội khiến khách hàng kinh ngạc với các tính năng mới.
Giám đốc điều hành Caresoft Mathew Vachaparampil nói về các nhà sản xuất xe điện mới: “Đó là quan điểm bên ngoài về việc không phải là một phần của ngành. Một người ngoài cuộc thường phá vỡ ngành công nghiệp truyền thống với một ý tưởng tốt hơn”.
Chiến trường pin
BYD đặc biệt cạnh tranh về pin. Đó là một phần vì BYD tự sản xuất. BZ3 được trang bị pin giá rẻ sử dụng lithium iron phosphate cho phạm vi hoạt động hơn 500 km theo chu kỳ thử nghiệm của Trung Quốc.
Pin đó được thiết kế mới cho bZ3. Tuy nhiên, trong nội bộ, Toyota lập luận rằng gói năng lượng tiêu chuẩn của BYD không phù hợp với tiêu chuẩn an toàn và độ bền cao mà nhà sản xuất ô tô này theo đuổi.
"Chúng tôi không thể cạnh tranh ngay lập tức về chi phí sản xuất và pin với các công ty như Tesla hay BYD", một giám đốc điều hành của Toyota quen thuộc với kế hoạch EV mới cho biết. "Nếu BYD kiểm tra pin của họ với tuổi thọ 100.000 km, thì chúng tôi kiểm tra pin của chúng tôi tới 200.000”.
Một nguồn tin cho biết để đảm bảo rằng có thể đảm bảo dung lượng pin phù hợp trước khi ra mắt, Toyota đã trì hoãn một phần việc phát triển EV chuyên dụng thế hệ tiếp theo. Ông cho biết Toyota dự kiến sẽ công bố mối quan hệ hợp tác toàn cầu mới với một nhà sản xuất pin quốc tế trong những tháng tới.
Trong khi đó, Toyota có kế hoạch bắt đầu sản xuất xe điện ở Kentucky sớm nhất là vào năm 2025, nhật báo kinh doanh Nikkei của Nhật Bản đưa tin. Công ty sẽ nâng cấp một nhà máy hiện có và bắt đầu với sản lượng hàng tháng là 10.000 chiếc crossover. Điều đó đặt sản lượng hàng năm vào khoảng 120.000 xe.
Sản xuất kế thừa
Nền tảng phương tiện e-TNGA hiện tại của Toyota, được giới thiệu là bước tiến lớn tiếp theo của nhà sản xuất ô tô để giúp việc sản xuất của họ trở nên cạnh tranh hơn, trông có vẻ lỗi thời so với nền tảng Giga ép. Kiến trúc làm nền tảng cho dòng xe điện bZ bao gồm cả Toyota bZ4X crossover và đối thủ Lexus của nó, RZ, là sự phát triển của nền tảng TNGA lần đầu tiên được chuẩn bị cho xe đốt trong và xe hybrid vào năm 2015.
Việc sản xuất các mô-đun e-TNGA yêu cầu nhiều bộ phận được rèn và đúc riêng biệt cũng như giá đỡ và chốt. Theo cách tiếp cận của Tesla, tất cả chúng có thể được đúc thành một. Một hạn chế khác là bố cục hiện tại không có khả năng chứa các cục pin lớn hơn giữa các trục và dầm bên của nó.
Sau đó là kỹ thuật sản xuất. Nền tảng TNGA được ca ngợi là một thành tựu tiên tiến khi được giới thiệu lần đầu tiên. Công cụ và máy móc để sản xuất xe dựa trên TNGA vẫn đang được lắp đặt tại các nhà máy của Toyota trên khắp thế giới với chi phí đáng kể.
Nhưng thiết bị sản xuất đó hướng đến các phương tiện chạy động cơ đốt trong và xe hybrid xăng-điện, cũng như các biến thể e-TNGA bZ mới. Các nguồn tin của Toyota cho biết một câu hỏi lớn là mức độ nào những đường nét đó có thể được tái sử dụng cho một nền tảng EV chuyên dụng mới.
Thách thức giữ bản sắc
Khi phác thảo kế hoạch "thay đổi mạnh mẽ" cách Toyota tiếp cận xe điện, CEO Sato thừa nhận công ty vẫn đang cân nhắc cách phát triển tốt nhất thế hệ xe điện tiếp theo có thể truyền tải tốt hơn bản sắc thương hiệu của Toyota và sức mạnh của hãng với tư cách là nhà sản xuất hiệu quả, chi phí thấp.
Sato nhấn mạnh: “Khả năng cạnh tranh và chi phí của BEV sẽ là một thách thức rất lớn. Quản lý nhiệt, quản lý điện và khí động học là tất cả các lĩnh vực nghiên cứu”.
Sau khi đã xác định được hướng đi, có thể mất từ sáu tháng đến một năm để tạo ra một mẫu thử nghiệm.
Trong khi đó, Toyota đang tạm dừng triển khai một số loại xe điện bZ, một số người trong cuộc cho biết. Sự chậm lại nhằm cho Toyota thời gian để suy nghĩ lại về cách tiếp cận của mình.
"Liệu chúng ta có thể thay đổi tình hình sản xuất, vốn là một loại cản trở cho tương lai?" một giám đốc điều hành của Toyota cho biết. "Chúng ta phải lập kế hoạch cho 20 năm tới, không chỉ 5 năm tới và đảm bảo rằng các phương tiện phù hợp sẽ ở đúng nơi và đúng thời điểm”.
Làm thế nào để tiến về phía trước?
Toyota sẽ không từ bỏ dòng sản phẩm bZ, vốn đã được quảng cáo rầm rộ trước đó vào tháng 12 năm 2021, khi Toyoda công bố đầy đủ các dòng sản phẩm chạy hoàn toàn bằng điện trong tương lai, từ xe bán tải đến xe thể thao.
Một nguồn tin cho biết Toyota cần xe điện đáp ứng các quy định nghiêm ngặt về khí thải ở một số thị trường nhất định như châu Âu. Toyota cũng phải thu lại khoản đầu tư đã thực hiện vào xe bZ, một người khác nói. Thời điểm chuyển sang xe điện thế hệ tiếp theo một phần phụ thuộc vào phương trình chi phí đó.
Như vậy, e-TNGA dự kiến vẫn sẽ là nền tảng EV chính của Toyota từ năm 2024 đến 2026.
Vachaparampil của Caresoft nhận định, việc chuyển sang một cấu trúc cạnh tranh hơn đòi hỏi nhiều thứ hơn là công nghệ tiên tiến và đầu tư tốn kém.
“Khi bạn đối mặt với sự thay đổi mang tính cách mạng, đó là những gì đang diễn ra, các quy tắc cải tiến liên tục và cải tiến cũ sẽ là quá chậm. Bởi vì tốc độ thay đổi này quá nhanh, bạn sẽ phải vật lộn để theo kịp đối thủ. Cuộc đấu tranh sẽ không chỉ đơn thuần là kỹ thuật hay tài chính. Cuộc đấu tranh lớn nhất sẽ là bản sắc”, Vachaparampil nói.
Google translate