Trung Quốc đang lắp đặt nhiều cơ sở hạ tầng sạc hơn bất kỳ quốc gia nào khác.
Một số người bày tỏ lo ngại về việc chi tiêu lãng phí cho cơ sở hạ tầng chưa được sử dụng đúng mức. Nhưng chi phí tính phí của Trung Quốc thực tế là nhỏ so với cơ hội trị giá hàng nghìn tỷ USD mà nước này có thể tận dụng bằng cách chiếm thị phần lớn hơn trên thị trường ô tô toàn cầu.
Tổng nhu cầu điện tại các bộ sạc EV công cộng ở Trung Quốc đạt 21 terawatt giờ vào năm 2022, lớn hơn toàn bộ mức tiêu thụ của các quốc gia bao gồm Iceland và Azerbaijan.
Nhu cầu điện tại các bộ sạc công cộng tăng vọt 91% từ năm 2021, vượt tốc độ tăng trưởng của đội xe điện (81%) và mạng lưới sạc công cộng (57%). Điều này cho thấy rằng, trung bình, mỗi bộ sạc cung cấp nhiều năng lượng hơn một năm trước.
Tuy nhiên, đây không phải là trường hợp của tất cả các nhà khai thác. TGood và Starcharge, hai nhà cung cấp dịch vụ sạc công cộng lớn nhất của Trung Quốc, đều cung cấp khoảng 50 kWh cho mỗi bộ sạc mỗi ngày vào cuối năm 2022.
TGood cung cấp ít năng lượng hơn cho mỗi bộ sạc mỗi ngày so với một năm trước đó, trong khi Starcharge cung cấp nhiều năng lượng hơn.
50 kWh mỗi ngày phản ánh mức sử dụng khoảng 5% đến 8%, thấp hơn mức sử dụng 10% đến 20% được chấp nhận rộng rãi theo yêu cầu để có lãi mà không cần trợ cấp.
Cả hai mạng sạc sẽ mong đợi sự gia tăng sạc năng lượng cao từ các phương tiện điện mới để tăng lượng điện cung cấp từ bộ sạc của họ.
Ngay cả khi các mạng sạc phải vật lộn để có lợi nhuận và các quỹ của chính phủ Trung Quốc đang bị lãng phí khi trợ cấp cho nó, vẫn có ý kiến cho rằng đây là một sự hy sinh xứng đáng, vì số tiền bị mất sẽ chẳng là gì so với những gì Trung Quốc có thể thu được từ việc trở thành một ông trùm ô tô điện trên toàn cầu.
BNEF dự kiến chỉ cần 453 tỷ USD để xây dựng một mạng lưới mở rộng trạm sạc khổng lồ ở Trung Quốc vào năm 2040, trong khi thị trường ô tô của Trung Quốc trị giá 746 tỷ USD vào năm ngoái.
Loại bỏ cơ sở hạ tầng sạc gây lo ngại cho khách hàng là một trong nhiều chính sách mang lại thành công cho thị trường ô tô điện Trung Quốc và tạo cơ sở để các nhà sản xuất ô tô của nước này có thể phát triển cả ở Trung Quốc và nước ngoài.
Các nhà sản xuất Trung Quốc đã cung cấp 81% số xe điện bán ra tại nước này trong quý IV, cao hơn nhiều so với 55% thị phần của xe động cơ đốt trong. Quốc gia tỷ dân này hiện là một trong những nhà xuất khẩu ô tô chở khách lớn nhất thế giới, kéo khoảng cách bằng Đức vào năm ngoái và chỉ xếp sau Nhật Bản.
Việc triển khai mạng lưới sạc nhanh của Trung Quốc cũng có ý nghĩa đối với ngành sạc toàn cầu - tốc độ cài đặt chóng mặt của nó có thể không kéo dài. Điều này sẽ khiến thị trường bị thu hẹp đối với các nhà sản xuất thiết bị sạc của Trung Quốc và tăng tính cạnh tranh trên thị trường toàn cầu.
Việc triển khai nhanh chóng cũng có thể làm trầm trọng thêm các vấn đề về khả năng tương thích đối với mạng sạc công cộng của Trung Quốc. Tiêu chuẩn kết nối Chaoji - được cho là cho phép sạc tới 900 kilowatt và khả năng hai chiều đã được công bố để thay thế tiêu chuẩn GBT hiện tại vào năm 2020, nhưng vẫn chưa được triển khai trên quy mô lớn. Tiêu chuẩn mới càng mất nhiều thời gian để đưa ra thị trường thì càng cần nhiều tiền hơn để chi cho các bộ điều hợp và nâng cấp mạng sau này.
Triển khai tính phí của trạm sạc công cộng của Trung Quốc là rộng rãi nhất trên thế giới. Nó có thể không phải là ví dụ hoàn hảo về cách cung cấp một mạng lưới có lợi nhuận, nhưng nó là tài sản chiến lược quan trọng trong cuộc đua xe điện toàn cầu của quốc gia này.
Doanh số bán xe điện ở Trung Quốc đạt 3,3 triệu chiếc vào năm 2021, gấp ba lần số lượng xe điện bán ra vào năm 2020, theo dữ liệu từ Cơ quan Năng lượng Quốc tế. Theo IEA, châu Âu là thị trường EV lớn nhất tiếp theo.
Cơ sở hạ tầng sạc công cộng đặc biệt có nhu cầu cao ở Trung Quốc do quốc gia này ngày càng ưa chuộng xe điện. Ngoài ra, nhiều cư dân của Trung Quốc và các quốc gia châu Á khác, những người đang mua xe điện, sống trong các tòa nhà cao tầng, không phải những ngôi nhà có thể lắp đặt thiết bị sạc cá nhân.
Google translate