Tháng 10 năm ngoái, EU đã khởi xướng một cuộc điều tra chống trợ cấp đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc. Chủ tịch Ủy ban Châu Âu Ursula von der Leyen cam kết bảo vệ ngành công nghiệp ô tô châu Âu trước hàng xuất khẩu giá rẻ của Trung Quốc do dư thừa năng lực được trợ cấp. Nhưng bây giờ Bắc Kinh đang bắt tay vào giải quyết ổn thỏa, căng thẳng thương mại với Brussels liệu có được giải quyết hay không là câu hỏi nhiều nguời quan tâm.
Tình trạng dư thừa công suất là một vấn đề nhức nhối trong chính sách công nghiệp của Trung Quốc. Giống như một loại virus có khả năng thích nghi, rất khó để loại bỏ và cần phải ngăn chặn liên tục, thường diễn ra dưới hình thức hợp nhất ngành do chính phủ điều hành. Việc điều trị loại bỏ kẻ yếu. Những công ty sống sót ngày càng trở nên mạnh mẽ hơn và thậm chí còn trở nên khốc liệt hơn trên thị trường xuất khẩu.
Chính phủ Trung Quốc đã chỉ định xe điện là “ngành công nghiệp mới nổi chiến lược” vào năm 2009 và bắt đầu tràn ngập lĩnh vực này bằng các khoản trợ cấp, che chở cho ngành công nghiệp non trẻ sau bức tường bảo hộ.
Vào thời điểm cao điểm, một chiếc xe điện đã thu hút tới 19.000 USD tiền trợ cấp mua hàng của người tiêu dùng, bên cạnh việc giảm thuế, đất đai giá rẻ, năng lượng và tín dụng ngân hàng cho các nhà sản xuất. Các nhà sản xuất ô tô và nhà sản xuất pin nước ngoài hầu hết bị loại trừ do các yêu cầu về điều kiện đầu vào.
Sự hào phóng của chính phủ và chủ nghĩa bảo hộ đã tạo ra mảnh đất màu mỡ cho sự lạm dụng. Vô số công ty nổi lên, sản xuất ra những loại xe giá rẻ, công nghệ thấp và ít hấp dẫn người tiêu dùng. Nhiều người đã bán xe điện của mình cho các đội xe buýt và taxi quá khổ của thành phố, những đội xe thường không hoạt động.
Kết quả là một ngành công nghiệp cồng kềnh. Chỉ riêng năm 2014, hơn 80.000 công ty ở Trung Quốc đã đăng ký tham gia vào lĩnh vực xe điện, tăng hơn gấp đôi số lượng người đăng ký mới của năm trước. Ngành công nghiệp mới nổi mang tính chiến lược dường như là một câu chuyện cảnh báo về lãng phí, tham nhũng, dư thừa công suất, cuộc chiến tranh giá cả khốc liệt và lợi nhuận thấp.
Tuy nhiên, với tư cách là một chuyên gia kỳ cựu về chính sách công nghiệp, chính phủ Trung Quốc đã quen với tình trạng bất ổn này và có kỹ năng xử lý nó. Họ bắt đầu nâng cao rào cản cấp giấy phép sản xuất và rút trợ cấp theo từng giai đoạn. Xe có quãng đường chạy thấp bị mất hỗ trợ trước. Các nhà sản xuất công nghệ thấp hoặc bị cấm tham gia thị trường hoặc buộc phải rời khỏi thị trường. Những người chịu đựng được cả sự hao hụt do cạnh tranh giá cả và việc tiêu hủy do chính phủ sắp đặt đều trở nên hiệu quả hơn.
Khi chính phủ cảm thấy tin tưởng rằng ngành công nghiệp trong nước đủ mạnh, họ đã dỡ bỏ bức tường bảo hộ. Năm 2018, Bắc Kinh đã cho phép Tesla mở một gigafactory ở Thượng Hải để sản xuất Model 3 bằng pin của Panasonic và đủ điều kiện nhận được toàn bộ hỗ trợ của chính phủ nước này. Ngay cả BYD, công ty dẫn đầu về xe điện của Trung Quốc, cũng phải đối mặt với nhiều khó khăn khi số xe bán được ít hơn 21% trong năm 2019 và thu nhập của họ giảm gần một nửa. Người sáng lập công ty, Wang Chuanfu, cho biết khi đó sự sống còn là mục tiêu duy nhất.
Nhưng thay vào đó, BYD lại phát triển mạnh mẽ. Công ty tăng gấp đôi nghiên cứu và phát triển và sản xuất loại pin mới có tên Blade, nhỏ gọn hơn các phiên bản trước đó, sạc nhanh hơn và cung cấp năng lượng cho ô tô đi quãng đường xa hơn. Doanh số bán hàng của công ty đã tăng hơn bốn lần từ năm 2020 đến năm 2022. Tesla đã sử dụng pin Blade vào năm ngoái cho Model Y, được sản xuất tại Đức. BYD đã bán được nhiều xe hơn Tesla trong quý 4 năm 2023 và giờ đến lượt Tesla phải chuẩn bị cho mức tăng trưởng doanh số “thấp hơn đáng kể”.
Chính sách công nghiệp được chuẩn bị kỹ càng của Trung Quốc có thể gây lãng phí một cách đáng kinh ngạc nhưng vẫn tạo ra những kết quả đáng ngạc nhiên.
Việc thu hút các công ty bằng trợ cấp và bảo hộ, sau đó cắt giảm hỗ trợ và áp dụng kỷ luật thị trường để loại bỏ những điểm yếu đã tạo ra những gã khổng lồ trong nước và xuất khẩu trong lĩnh vực thép, đóng tàu và pin mặt trời.
Các nhà vô địch xe điện của Trung Quốc đang tập trung vào thị trường EU, đây là thị trường quốc tế lớn nhất vì Mỹ đã ngăn chặn hiệu quả xe điện của Trung Quốc bằng các biện pháp bảo hộ về thuế quan và yêu cầu xuất xứ đối với trợ cấp.
Khi khởi động cuộc điều tra chống trợ cấp, Ủy ban Châu Âu cho biết thị phần xe điện của Trung Quốc bán tại EU đã tăng lên 8%, từ mức dưới 1% vào năm 2019 và có thể đạt 15% vào năm 2025. BYD đang bán năm mẫu xe ở tám quốc gia châu Âu, bao gồm Đức, Pháp, Ý, Tây Ban Nha và Anh, đồng thời nỗ lực lọt vào top 5 ở châu Âu. Ở một động thái khác, liên đoàn bóng đá châu Âu Uefa đã thay thế Volkswagen bằng BYD làm đối tác ô tô chính thức cho giải Euro 2024.
Tình trạng dư thừa công suất vẫn đang cản trở ngành xe điện của Trung Quốc. Trong 4 tháng đầu năm 2023, công suất sử dụng của 10 nhà bán hàng hàng đầu dao động dưới 70%. Cuộc chiến giá cả vẫn tiếp diễn, làm giảm lợi nhuận. Cam kết của Bắc Kinh nhằm loại bỏ công suất dư thừa ra khỏi ngành được đánh giá là rất “chân thành”. Giống như các hoạt động trong các lĩnh vực khác, chính phủ Trung Quốc đặt mục tiêu thu hút các nhà sản xuất cấp thấp để tăng lợi nhuận cho những nhà dẫn đầu ngành, để họ có thể đầu tư nhiều hơn vào R&D và chinh phục các thị trường xuất khẩu.
Nhưng trong vòng hợp nhất tiếp theo trong ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc sẽ không mang lại sự an tâm cho các nhà sản xuất ô tô châu Âu. Thay vào đó, nó có thể sẽ tạo ra những đối thủ thậm chí còn đáng gờm hơn.
Google translate