Điều này đã từng xảy ra vào những năm 1980 và 1990, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản xây dựng nhà máy ở Mỹ để đáp trả việc Washington ngăn chặn xuất khẩu của nước này. Xu hướng này đã xuất hiện trước khi các rào cản được dỡ bỏ - Honda lần đầu tiên công bố kế hoạch xây dựng một nhà máy ở Ohio vào năm 1980 - nhưng chắc chắn nó đã tạo động lực cho xu hướng này.
Còn việc đầu tư của Trung Quốc sẽ được chào đón như thế nào? Nếu tất cả những gì bạn quan tâm là việc làm và sản xuất trong nước, thì rõ ràng đó là một tình huống hoàn toàn khác với việc đẩy lùi cạnh tranh nhập khẩu: nếu bạn không thể đánh bại họ, hãy chào mừng họ gia nhập.
Các công ty ô tô Mỹ và đặc biệt là các liên đoàn lao động ở Mỹ những năm 1980 và 1990 có thể không mấy vui vẻ khi các công ty nước ngoài ngày càng thành lập ở các bang miền Nam có thái độ thù địch với liên minh, nhưng những khoản đầu tư đó nhận được rất nhiều sự hỗ trợ trong nước.
Chắc chắn, đó là một môi trường khá cởi mở ở các nền kinh tế lớn bên ngoài Mỹ. Ví dụ, Brazil, quốc gia chưa bao giờ thực sự có được ngành công nghiệp xe điện nội địa của riêng mình, đã tích cực hoan nghênh khoản đầu tư của BYD vào đó.
Tại EU, BYD đã thành lập ở Hungary (Pháp cũng đã ra tín hiệu rõ ràng về việc sẵn sàng đầu tư) và Chery đã mua lại một nhà máy ở Tây Ban Nha. Các nhà sản xuất ô tô châu Âu, trong đó có các nhà sản xuất Đức, thường sẵn sàng hợp tác với các công ty Trung Quốc.
Về lý thuyết, có thể sẽ xảy ra rắc rối lớn nếu Ủy ban Châu Âu quyết định sử dụng quy định trợ cấp nước ngoài mới của mình để trừng phạt các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sản xuất tại EU. Trên thực tế, nếu các quốc gia thành viên và ngành công nghiệp ô tô bản địa của châu Âu đều xếp hàng sau việc mời người Trung Quốc tham gia và hình thành quan hệ đối tác với họ, thì sẽ có áp lực rất lớn đối với Ủy ban để không làm gián đoạn quá trình.
Bản thân Mỹ cũng sẽ phải đối mặt với một tình huống phức tạp hơn và có một khía cạnh hoàn toàn khác so với việc Nhật Bản tăng thuế vào những năm 1980. Chắc chắn, đã có rất nhiều cuộc chỉ trích Nhật Bản vào thời điểm đó, vượt ra ngoài các diễn ngôn chính trị và lan sang văn hóa đại chúng.
Nhưng Nhật Bản vẫn là đồng minh của Mỹ và ô tô thời đó là những hộp kim loại với động cơ đốt trong. Trung Quốc là một siêu cường đối thủ về quân sự, chiến lược và tình báo toàn diện, và Bộ thương mại Mỹ vào tháng 2 đã bắt đầu một cuộc điều tra về rủi ro an ninh của các phương tiện được kết nối từ Trung Quốc và các “quốc gia đáng lo ngại” khác, ông Biden gọi chúng là “điện thoại thông minh trên bánh xe”.
Thuế quan mới được Washington công bố vào tuần trước có thể đã được ủy quyền theo luật để chống lại thương mại không công bằng, nhưng rõ ràng bất cứ điều gì liên quan đến xe điện cũng đều có góc độ an ninh quốc gia. Nếu “điện thoại thông minh có bánh xe” do Trung Quốc sản xuất trên đường phố Mỹ là mối đe dọa an ninh, thì chắc chắn các trung tâm sản xuất giàu dữ liệu khổng lồ trên đất Mỹ với hàng trăm kỹ sư và giám đốc điều hành công ty Trung Quốc sẽ còn hơn thế nữa?
Đáng chú ý hơn là ứng cử viên tổng thống Donald Trump dường như không nghĩ như vậy, ông đã tuyên bố rõ ràng trong một sự kiện tranh cử vào tháng 3 rằng Trung Quốc được hoan nghênh thành lập ở Mỹ để sản xuất ô tô. Và ngay cả khi Mỹ muốn chặn đầu tư trực tiếp nước ngoài của Trung Quốc vào Mỹ thì điều đó cũng không hoàn toàn đơn giản. Ủy ban Đầu tư nước ngoài tại Mỹ không có thẩm quyền đối với FDI lĩnh vực xanh, một quy tắc được nhắc lại trong phán quyết năm ngoái trong vụ án liên quan đến một công ty Trung Quốc xây dựng nhà máy ngô ở Bắc Dakota.
Chính phủ liên bang có thể có thể can thiệp bằng nhiều cách khác nhau để kiểm soát nguồn vốn FDI mới của Trung Quốc thông qua các thỏa thuận cấp phép hoặc tương tự. Nhưng điều đó có nghĩa là sử dụng một công cụ chính sách chưa được thử nghiệm để đạt được mục tiêu có thể không nhận được sự ủng hộ chính trị rộng rãi như việc ngăn chặn nhập khẩu. Trung Quốc đã có nhiều khoản đầu tư vào pin và liên doanh ở Mỹ, và việc tăng thuế thông qua FDI là một giai đoạn tiếp theo rõ ràng của trò chơi không đơn giản.
Google translate