Tương lai ngành ôtô: Hai nguy cơ và một cây gậy

Với công nghiệp ôtô Việt Nam, sự “thay máu” của các liên doanh và sự đổ vỡ hàng loạt của các nhà sản xuất nội địa là hai nguy cơ rõ nét.

Hai nguy cơ đó đã được Bộ Công Thương “đúc kết” lại tại bản báo cáo việc thực hiện Chiến lược, quy hoạch ôtô Việt Nam gửi Thủ tướng Chính phủ.

Liên doanh… phân phối

Theo phân tích của Bộ Công Thương, kể từ năm 2009, nghĩa là thời điểm các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) được quyền nhập khẩu và phân phối ôtô nguyên chiếc theo nội dung cam kết gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), sẽ có 2 khả năng lớn xảy ra đối với các liên doanh sản xuất và lắp ráp ôtô trong nước.

Khả năng thứ nhất, các liên doanh này sẽ chuyển hẳn sang nhập khẩu và phân phối ôtô một cách thuần túy từ hãng mẹ hoặc từ các nhà máy trực thuộc hãng mẹ tại các quốc gia khác;

Khả năng thứ hai, các liên doanh sẽ đồng thời sản xuất, lắp ráp có tỷ lệ nội địa hóa cao tại một số mẫu xe đạt doanh số cao với việc nhập khẩu một số mẫu xe được tính toán có doanh số thấp.

Như vậy, cả hai khả năng này đều có thể thay đổi gần như hoàn toàn diện mạo ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Bởi thực chất các liên doanh này chính là bộ phận chủ đạo của công nghiệp ôtô Việt Nam, là nòng cốt của Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), là khối sản xuất ôtô có đóng góp đáng kể nhất vào ngân sách Nhà nước.

Thực tế hai khả năng này cũng xuất phát từ những cảnh báo của chính các liên doanh ôtô. Trong bài viết “Khi các hãng ôtô… giận dỗi” trên VnEconomy ngày 30/10, người viết cũng đã nêu khá rõ quan điểm của các liên doanh ôtô trước những thay đổi về chính sách thuế của Bộ Tài chính. Trong đó “các hãng xe đã “giận dỗi” thật sự khi giãi bày rằng, nếu chính sách cứ tiếp tục gây khó cho các nhà sản xuất ôtô trong nước thì không chỉ một mà sẽ là rất nhiều các hãng xe phải “xem xét” lại việc đầu tư sản xuất ôtô. Có thể họ sẽ không “rút quân” hẳn mà chỉ là chuyển sang nhập khẩu và phân phối xe từ tập đoàn mẹ và từ các nhà máy khác.”

Bộ Công Thương cho rằng, khả năng thứ nhất sẽ xảy ra đối với các doanh nghiệp có số bán thấp (có thể là Mekong, Mazda, Kia, Mitsubishi, Suzuki, Isuzu hay thậm chí Mercedes-Benz – PV). Khả năng thứ hai sẽ phổ biến trên các công ty có số bán cao và vẫn “sống tốt (như Toyota, Honda, GM-Daewoo – PV). Cả hai lựa chọn trên đều phụ thuộc vào chính sách thuế của Nhà nước đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc.

Trong khi đó, sự thay đổi này, nếu xảy ra, dường như không mấy quan trọng với người dân, bởi họ chỉ quan tâm đến việc được mua xe với giá rẻ hay không… Còn việc các liên doanh đóng vai trò quan trọng thế nào với kinh tế đất nước là chuyện các nhà quản lý phải lo.

Theo quan điểm của Bộ Công Thương, nếu hai khả năng này thành hiện thực, những hệ lụy đến nền kinh tế sẽ là không nhỏ, chưa kể đến những tác động trực tiếp đến nhiều người lao động, bởi hiện tại các liên doanh này đang tạo việc làm có thu nhập khá cho khoảng 50.000 lao động trực tiếp và khoảng 200.000 lao động gián tiếp.

Đổ vỡ hàng loạt

Đó là nguy cơ thứ hai của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, đồng thời là nguy cơ lớn nhất đối với các doanh nghiệp nội địa tham gia làm ôtô.

Thống kê sơ bộ cho thấy, hiện tại cả nước đang có khoảng 50 doanh nghiệp trong nước đầu tư xây dựng dự án sản xuất, lắp ráp ôtô với tổng công suất đăng ký khoảng 200.000 xe/năm. Sản phẩm chủ yếu của các dự án này là các loại ôtô tải có xuất xứ từ Trung Quốc, trừ một vài dự án có sản phẩm xuất xứ từ Hàn Quốc hay Liên Xô cũ như Tổng công ty Công nghiệp Ôtô Việt Nam (Vinamotor), Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp (VEAM), Tập đoàn Than – Khoáng sản Việt Nam (Vinacomin) hay vài doanh nghiệp đầu tư khá bài bản từ công nghệ dập đến sơn tĩnh điện như Xí nghiệp Tư doanh Xuân Kiên (Vinaxuki), Công ty Ôtô Trường Hải (Thaco)…

Theo Bộ Công Thương, xu hướng đầu tư tràn lan trong sản xuất và lắp ráp ôtô tại các địa phương là rõ ràng, và đó chính là nguy cơ dẫn đến sự đổ vỡ, phá sản hàng loạt của khối doanh nghiệp này, giống như trong ngành công nghiệp xe máy trước đây. Sự đầu tư manh mún, kiểu làm ăn chộp giật là những con dao hai lưỡi sẽ giết chết đa số các doanh nghiệp trong khối này.

Do đó, theo Bộ Công Thương, để tránh việc đầu tư tràn lan, các cơ quan trung ương và địa phương cần hết sức cân nhắc trong việc cấp phép, triển khai và quản lý các dự án sản xuất, lắp ráp ôtô có quy mô nhỏ.

“Cây gậy” chính sách thuế

Giống như dự báo của một số chuyên gia, chính sách thuế vẫn là “trung tâm” ảnh hưởng đối với tương lại của ngành công nghiệp ôtô.

Tại bản báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ, ngoài kiến nghị chung về việc tiếp tục khuyến khích, ưu đãi đầu tư công nghiệp phụ trợ và đầu tư nguồn nhân lực, Bộ Công Thương tiếp tục nhấn mạnh đến “vai trò” của chính sách thuế.

Theo quan điểm của Bộ Công Thương, chính sách thuế đã và đang tạo ảnh hưởng trực tiếp và sống còn đến ngành công nghiệp ôtô và thị trường ôtô Việt Nam. Biểu hiện rõ nét nhất là “sau khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên của WTO và Chính phủ công bố chính sách thuế đối với ôtô một cách minh bạch và có lộ trình rõ ràng thì thị trường ôtô đã sôi động hẳn lên.” Trong khi đó, “năm 2006, thị trường ôtô trầm lắng hơn so với các năm trước đó vì đa số người dân có tâm lý mong chờ là giảm giá xe.”

Thực ra, lâu nay quan điểm của Bộ Công Thương thường chính là quan điểm của các liên doanh ôtô Việt Nam. Tại cuộc họp ngày 26/10 nhằm đánh giá lại việc thực hiện chiến lược, quy hoạch ôtô theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, đại diện các nhà sản xuất ôtô trong nước cũng đã chỉ trích việc điều chỉnh chính sách thuế nhanh hơn lộ trình, đồng thời không thông báo trước đến doanh nghiệp với khoảng thời gian đủ để họ chuẩn bị ít nhất là… tinh thần, chứ chưa nói đến kế hoạch sản xuất – kinh doanh.

Do đó, Bộ Công Thương đã có 3 kiến nghị về chính sách thuế lên Thủ tướng Chính phủ.

Đối với thuế tiêu thụ đặc biệt, đây là sắc thuế do Quốc hội quyết định và hiện đang ở mức 50% đối với xe du lịch. Để có thể giảm chi phí đối với xe lắp ráp trong nước thì nên tiếp tục giảm thuế tiêu thụ đặc biệt xuống mức hợp lý. Việc này sẽ làm giảm giá xe lắp ráp trong nước và làm tăng sản lượng tiêu thụ xe do trong nước sản xuất. Tuy nhiên, việc giảm thuế tiêu thụ đặc biệt chỉ nên áp dụng với các dòng xe có dung tích xi-lanh động cơ dưới 3.000cm3.

Đối với thuế linh kiện, phụ tùng, thực tế hiện nay công nghiệp ôtô Việt Nam chưa phát triển như mong muốn, các hãng xe mới sản xuất được các loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như thùng xe, ắc quy, ca-bin, kính, dây điện, săm lốp… còn các loại linh kiện như động cơ, hộp số, bộ phận truyền động thì chưa đơn vị nào làm được. Do vậy, nên xem xét tiếp tục giảm thuế nhập khẩu đối với các bộ phận có hàm lượng công nghệ cao để giảm các chi phí trong giá thành và từ đó giảm giá bán xe trong nước.

Đối với thuế nhập khẩu xe đã qua sử dụng, Bộ Công Thương kiến nghị tăng thuế nhập khẩu. Đồng thời cũng nên tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các loại xe có dung tích xi-lanh động cơ lớn hơn 3.000 cm3.