Vinashin làm triển lãm: Hiểu thế nào?

Từ 17-19/3, triển lãm quốc tế lần thứ 5 về công nghệ đóng tàu, hàng hải và vận tải (VietShip 2010), do Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) tổ chức, sẽ diễn ra tại Trung tâm Hội nghị Quốc gia Mỹ Đình, Hà Nội.

Xung quanh sự kiện này, nhiều câu hỏi được đặt ra: vì sao tập đoàn này không xử lý các vấn đề của mình mà tiếp tục hoạt động mở rộng trên các lĩnh vực khác? Có hay không chuyện Vinashin phung phí tiền Nhà nước để làm đẹp hình ảnh?...

Tổng giám đốc Kinh doanh của Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy (Vinashin), ông Nguyễn Quốc Ánh, đã trả lời báo giới về các vấn đề này.

Tổ chức triển lãm là có lợi

Trong lúc tập đoàn luôn than thiếu vốn, việc đứng ra tổ chức một triển lãm quy mô quốc tế, với 600 gian hàng trên diện tích hơn 20 nghìn m2 có “quàng” thêm gánh nặng chi phí cho Vinashin?

Tổ chức triển lãm cũng như tổ chức các sự kiện, thực chất nó là một ngành kinh doanh và nếu chúng ta kinh doanh tốt thì có lợi nhuận. Tôi khẳng định Vinashin có lợi từ triển lãm này, không chỉ về mặt marketing hình ảnh, mà chúng tôi có thu lợi nhuận.

Thực tế chứng minh có rất nhiều doanh nghiệp tổ chức triển lãm nước ngoài vào Việt Nam đề nghị với Vinashin hợp tác mở rộng quy mô triển lãm này để có thể bao trùm một số lĩnh vực khác. Thế nhưng, chúng tôi vẫn khẳng định Vinashin chưa có ý định hợp tác với doanh nghiệp nước ngoài trong lĩnh vực này.

Ông có nói chính phủ các nước hỗ trợ doanh nghiệp của họ khi tham gia gian hàng quốc gia. Chính phủ Việt Nam có hỗ trợ Vinashin khi tham gia triển lãm?

Gian hàng của các quốc gia thì tất nhiên các nước họ hỗ trợ. Năm nay, một trong những đặc thù là có nhiều gian hàng quốc gia hơn, quy mô cũng lớn hơn. Hầu hết các gian hàng quốc gia đều do các sứ quan, thậm chí cơ quan thương vụ trực tiếp tổ chức, hoặc là hiệp hội như một số nước Nhật Bản, Hàn Quốc, Hà Lan, Đan Mạch, Na Uy… Họ hỗ trợ doanh nghiệp kinh phí giàn dựng, kinh phí cho nhà triển lãm tới tham dự…

Trong quá trình diễn ra triển lãm, các đại sứ quán nước ngoài cũng tổ chức các buổi tiếp tân ngoại giao, rồi gặp mặt đối tác bạn hàng. Nó cho thấy chính phủ các nước tăng cường hỗ trợ ngành công nghiệp đóng tàu cũng như ngành hàng hải của mình với các động thái hết sức cụ thể, tích cực.

Còn gian hàng của Vinashin thì do Vinashin dùng kinh phí marketing của mình xây dựng, không nhận một đồng nào của Chính phủ.

Vinashin thoái vốn: Rất là tiếc

Vinashin tổ chức triển lãm có phải là đầu tư ngoài ngành nghề kinh doanh chính?

Đăng cai tổ chức sự kiện VietShip 2010 là một hành động khẳng định quyết tâm của ngành đóng tàu Việt Nam, ngành hàng hải Việt Nam, cũng như Vinashin nói riêng, chúng tôi liên kết với các nhà đầu tư, các nhà kinh tế trong nước và các đối tác nước ngoài để cùng nhau vượt qua khủng hoảng.

Quan trọng là trong lúc khủng hoảng này, mọi người ngồi lại với nhau, liên kết với nhau vượt qua khó khăn, thì đó là một biểu hiện tích cực.

Một doanh nghiệp nước ngoài vào đề nghị với tôi rằng tại sao không tổ chức mỗi năm một lần, vì thực sự là hiệu quả. Họ đề nghị, nếu mỗi năm một lần mà dầy quá, thì năm nay tổ chức ở Hà Nội, năm sau ở Tp.HCM. Tuy nhiên, chúng tôi vẫn phải từ chối đề nghị đó mà tổ chức hai năm một lần. Vì ngành nghề chính của chúng tôi vẫn là đóng tàu, chứ không phải tổ chức triển lãm.

Vậy còn với những dự án đầu tư ngoài ngành trước đó thì sao?

Tên của Vinashin là Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam, do đó ngành nghề kinh doanh chính là công nghiệp đóng tàu và đóng tàu. Khi cơ hội kinh doanh có mà nhà doanh nghiệp bỏ qua thì thực sự đáng tiếc.

Nhưng chúng tôi là doanh nghiệp nhà nước, được nhà nước chỉ đạo, yêu cầu tập trung vào ngành nghề kinh doanh chính thì chúng tôi phải chấp hành.

Hiện nay, chúng tôi đã có một số điều chỉnh, thoái vốn từ một số ngành nghề kinh doanh khác. Rất là tiếc. Nhưng lệnh là lệnh.

Xử lý hạt nix: Dư luận chưa hiểu hết

VietShip 2010 tổ chức riêng một hội thảo về “hàng hải xanh”. Vậy, việc dư luận phản ánh Công ty TNHH Nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin sử dụng hạt nix gây ô nhiễm môi trường nên hiểu thế nào?

Về xử lý hạt nix, ở đây có việc chưa đạt sự hiểu biết đến cùng của dư luận. Bản thân hạt nix không phải chế phẩm có hại cho môi trường, chỉ có việc xử lý hạt nix sau sản xuất được coi là có nguy cơ, vì hiện nay chưa có kết luận cuối cùng.

Thực ra, nếu được phép thì Hyundai Vinashin có thể xuất khẩu toàn bộ hạt nix tồn dư sau chế tạo đó cho các nước có công nghiệp xi măng. Bản thân Công ty Xi măng Nghi Sơn cũng đã đặt vấn đề mua hạt nix đó.

Tuy nhiên, do Hyundai Vinashin cam kết hợp đồng với một công ty xử lý chất thải đó (hạt nix - PV) tại Việt Nam, cho nên Hyundai Vinashin phải tôn trọng hợp đồng. Công ty xử lý chất thải đó có chậm trễ một chút, đến cuối năm 2009 công ty này mới động thổ để xây dựng nhà máy.

Một thông tin thực ra đáng suy nghĩ, nếu xuất khẩu hạt nix, Hyundai Vinashin sẽ nhận được 10 USD/tấn, nhưng nếu thuê công ty trong nước xử lý thì Hyundai Vinashin phải trả 6 USD/tấn.

Nhưng hợp đồng là hợp đồng, cho nên chúng tôi yêu cầu Hyundai Vinashin tôn trọng hợp đồng đã ký với nhà thầu trong nước, thay vì xuất khẩu.

Đương nhiên, không chỉ ngành đóng tàu mà tất cả các ngành công nghiệp trong đó có công nghiệp chế tạo thiết bị thủy, thép đóng tàu… thì ngay trong quá trình thiết kế chúng tôi đã phải tuân thủ các yêu cầu về môi trường.

Đề tài hàng hải xanh đặt ra cho không chỉ cho các nhà thiết kế mà cả các nhà chế tạo trang thiết bị... Một con tàu khai thác trên biển, không chỉ quá trình thực hiện trong các nhà máy đóng tàu mà quá trình khai thác cũng cần quan tâm đến vấn đề này, ví dụ như chúng tôi sẽ đặt ra yêu cầu đối với các nhà chế tại động cơ diezen, làm sao để chỉ số phát sinh khí thải đạt chỉ tiêu hướng tới yếu tố xanh do tổ chức hàng hải quốc tế IMO đã quy định…

1 tỷ USD hợp đồng từ VietShip 2008

Ông có nói Vinashin có lợi khi tổ chức triển lãm VietShip. Cụ thể các hợp đồng ký kết được như thế nào trong kỳ triển lãm trước?

Tại VietShip 2008, giá trị hợp đồng ký kết lúc đó rất lớn, vào khoảng 1 tỷ USD. Vào thời điểm đó, công nghiệp tàu thủy còn đang trong giai đoạn bùng nổ, các chủ tàu tìm mọi mối quan hệ để xếp hàng tiếp cận với Vinashin, để ký được hợp đồng, trong đó có rất nhiều chủ tàu chúng tôi gọi là chủ tàu lướt sóng. Họ vào ký kết để giữ chỗ, sau đó bán ngay chỗ mà họ đã ký với chúng tôi.

Còn năm nay, theo số liệu thống kê sơ bộ, chúng tôi cho rằng giá trị sẽ chỉ khoảng vài trăm triệu USD chứ không thể được như trước kia. Đó là số liệu thống kê chính thức, cũng phải thừa nhận là những hợp đồng chuyển giao công nghệ, những hợp đồng M&A (mua bán, sáp nhập doanh nghiệp) thì không thống kê được.

Ví dụ, sau năm 2008, chúng tôi mới nhận được thông tin tập đoàn đóng tàu STX của Hàn Quốc đã mua Aker Solutions, một công ty đóng tàu lớn của Na Uy, và sau khi mua họ đã đổi tên thành STX Europe. Và STX Europe đồng thời tiếp quản luôn nhà máy đóng tàu của Aker Solutions tại Vũng Tàu. Giá trị của hợp đồng chuyển nhượng đó không được tiết lộ, nhưng theo tôi, mua một nhà máy đóng tàu thì giá trị của nó không phải là nhỏ.

Đó là những cái chúng tôi không thống kê được.

Nhưng liệu các hướng hợp tác đó có triển khai tốt đẹp, nhất là trong giai đoạn khó khăn vừa qua?

Tại triển lãm lần trước, có khá nhiều doanh nghiệp lần đầu tiên đặt chân vào Việt Nam trong đó có một doanh nghiệp của Hà Lan, chuyên chế tạo các trang thiết bị cứu sinh và cứu hộ tàu thủy có tên là Ned-Deck Marine. Tại VietShip 2008, họ đã ký thỏa thuận vào Việt Nam, và với sự khuyến khích của Vinashin, họ đã đưa sản phẩm vào chế tạo tại Việt Nam, tham gia vào chương trình nội địa hóa sản phẩm tàu thủy của Vinashin.

Cho đến nay, sau hai năm, Ned-Deck Marine là nhà cung cấp phần lớn trang thiết bị cứu sinh trên tàu như phao, xuồng cứu sinh, cần cẩu xuồng cứu sinh, các loại thiết bị công tác cứu sinh cứu hộ trên tàu thủy...

Tổng kết năm hàng hải Việt Nam - Hà Lan 2009, doanh số của Ned-Deck Marine tại thị trường Việt Nam đã chiếm tới 38% doanh thu của công ty này trên toàn cầu. Đó là một ví dụ rất thành công của doanh nghiệp Hà Lan, đã được Đại sứ quán Hà Lan cũng như hiệp hội các nhà cung ứng trang thiết bị thủy Hà Lan luôn giới thiệu như một ví dụ đầu tư thành công vào Việt Nam.

Thiếu vốn: Căn bệnh kinh niên

Như ông nói, do khủng hoảng kinh tế, các chủ tàu thậm chí đã phải xin dừng đơn hàng, rút đơn hàng. Điều này có ảnh hưởng đên mục tiêu xuất khẩu 1 tỷ USD và 3 triệu tấn tàu trong năm nay?

Câu hỏi đó, Thường vụ Đảng ủy cũng như Hội đồng Quản trị và Ban điều hành Vinashin khá đau đầu. Với tư cách người quản lý kinh doanh, tôi cho rằng cơ hội là có, nhưng làm thế nào cũng là một vấn đề.

Như đã biết, hầu hết các doanh nghiệp nhà nước có một căn bệnh kinh niên là thiếu vốn, vốn chủ sở hữu rất thấp. Mà muốn kinh doanh bây giờ phải có vốn. Khi các ngân hàng thắt chặt cho vay để kìm chế lạm phát thì chúng tôi thực sự lo ngại là vốn ở đâu ra. Thị trường thì có, năng lực thì có, nhưng vốn đâu ra để có nguồn tài trợ cho các việc đó thì đó thực sự là câu hỏi.

Với Vinashin, chúng tôi cũng đang tìm một số biện pháp, bởi vì kênh huy động vốn rất nhiều, không chỉ vay qua ngân hàng mà còn một số công cụ nợ khác, công vụ nợ phái sinh như là trái phiếu, cổ phiếu, rồi tái cấu trúc doanh nghiệp, chuyển nhượng cổ phần nắm giữ. Tất các các biện pháp đó đang được Vinashin xem xét và kiến nghị với Chính phủ để áp dụng.

Tổ chức triển lãm này, Vinashin có hy vọng thu hút được nguồn tài chính cho mình?

Đó là một khả năng để xem xét. Chính vì vậy, trong các hội thảo lần này mới có một bài của diễn giả quốc tế khá nổi tiếng được chúng tôi mời đến, trình bày về các biện pháp thu hút vốn cho đóng tàu.

Giá trị hợp đồng ký kết năm nay, theo dự kiến của các ông, chỉ còn vài trăm triệu USD. Ông có cho rằng Vinashin đang giảm sức cạnh tranh?

Mặc dù thị trường rất khó, nhưng chúng tôi thực hiện chiến lược marketing hướng tới thị trường tránh đối đầu với các quốc gia mạnh nhất về đóng tàu hiện nay như là Hàn Quốc và Trung Quốc.

Với Trung Quốc, hiện nay ngoài lực lượng đóng tàu của nhà nước nằm trong hai tập đoàn đóng tàu lớn nhất là CSIC và CSSC thì còn khoảng 3.600 nhà máy đóng tàu khác của tư nhân. Và số lượng doanh nghiệp này hiện đang là đối thủ cạnh tranh khủng khiếp về giá.

Cũng như các sản phẩm khác của Trung Quốc, nếu chúng ta xác định cạnh tranh trực tiếp với các nhà sản xuất như thế về giá, thì khả năng thắng của chúng ta là rất ít. Do vậy, chúng tôi sẽ đi vào các thị phần mà các nhà máy đóng tàu mới của Trung Quốc chưa có khả năng làm, thí dụ như tàu chở ôtô, được biết tới là sản phẩm đỉnh cao của các loại công nghệ như công nghệ kim loại, công nghệ hóa, và nhất là công nghệ điều khiển tự động.

Bởi vì, tàu chở ôtô thực chất là một tòa nhà di động, trong đó từng khoang được điều khiển tự động, không chỉ khu vực hành khách và thuyền viên mà phần chở ôtô bên dưới cũng rất phức tạp. Do vậy, tàu chở ôtô sẽ là sản phẩm trọng điểm chúng tôi hướng tới.

Thứ hai, hiện nay chúng tôi hướng tới các nhà vận chuyển, các chủ tàu ít chịu ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế, ví dụ các sản phẩm tàu chở dầu, bao gồm các loại tàu dòng handy size cỡ nhỏ 15-17.000 tấn, vỏ kép, tự động hóa cao; hay tàu chở hóa chất, khí hóa lỏng… Hiện nay, tại Nhật Bản, Hàn Quốc và Bắc Âu, nhu cầu các loại sản phẩm ấy rất nhiều.

Trong tháng 3 này, chúng ta sẽ chứng kiến một loạt sự kiện của Vinashin như giao tàu chở ôtô tại Hà Long, bàn giao tàu chở khí hóa lỏng, tàu chở nhự đường, tàu chở xi măng tại Công ty Công nghiệp tàu thủy Bạch Đằng, Bến Kiền… Tại triển lãm lần này, các đơn vị của Vinashin sẽ giới thiệu các sản phẩm của mình.