Theo dữ liệu mới nhất do chính quyền tỉnh Hồ Bắc công bố, số lượng chuyến đi được phục vụ bởi xe tự lái của Apollo Go đã tăng vọt ở Vũ Hán, vượt quá 20 chuyến mỗi ngày trên một xe gần bằng với tài xế taxi.
Nền tảng gọi xe tự lái của Baidu đã làm dấy lên những cuộc thảo luận sôi nổi về việc liệu nó có thay thế tài xế gọi xe hay không, đưa sự cạnh tranh trong ngành lên một tầm cao mới.
Ngành công nghiệp gọi xe của Trung quốc đã phát triển trong hơn một thập kỷ. Sau một số cuộc chiến về trợ cấp, một cấu trúc mới đã hình thành, do nhiều nền tảng thống trị với Didi Chuxing chiếm vị trí hàng đầu, nắm giữ khoảng 70% thị phần.
Thị trường chưa bao giờ yên bình: khối lượng đơn hàng có thể đã đạt đỉnh, nhưng số lượng tài xế đang tăng nhanh chóng. Kể từ năm ngoái, một số khu vực đã ban hành cảnh báo bão hòa năng lực và tâm lý tiêu cực của công chúng về những chiếc xe không sạch cũng bùng phát vào cuối năm ngoái.
Trong mười năm, hoạt động kinh doanh dịch vụ gọi xe tại thị trường lớn nhất thế giới rất khó khăn và không minh bạch, với hầu hết các công ty vẫn chưa đạt được lợi nhuận.
Bản báo cáo bạch của Caocao Chuxing liệt kê ba thách thức cố hữu lớn trong ngành: chi phí người dùng cao và trải nghiệm người dùng kém, khối lượng công việc của tài xế lớn với thu nhập thấp và khó khăn đối với các nền tảng gọi xe trong việc tối ưu hóa chi phí hoạt động hiệu quả, khiến lợi nhuận trở nên khó nắm bắt.
Câu hỏi đặt ra là liệu sự xuất hiện của xe gọi xe tự hành có thay đổi tất cả những điều này không?
Thế tiến thoái lưỡng nan của các tài xế gọi xe
Trong những năm gần đây, đặc biệt là kể từ khi Didi dừng hoạt động, các nền tảng gọi xe nhỏ ở Trung Quốc đã nắm bắt cơ hội để tham gia thị trường. Tính đến cuối quý đầu tiên của năm nay, đã có 345 nền tảng gọi xe trên toàn quốc tại Trung Quốc.
Tuy nhiên, nhiều nền tảng nhỏ này có năng lực nhưng không có lưu lượng truy cập, khiến việc tích hợp với các nền tảng tổng hợp như AutoNavi thuộc sở hữu của Alibaba trở thành lựa chọn tốt nhất.
Caocao và các nền tảng khác cũng không ngoại lệ. Bản báo cáo bạch cho thấy, từ năm 2021–2023, giá trị giao dịch gộp (GTV) của các đơn hàng mà Caocao nhận được từ các nền tảng tổng hợp lần lượt là 3,9 tỷ Nhân dân tệ (535,9 triệu USD), 4,4 tỷ Nhân dân tệ (604,6 triệu USD) và 8,9 tỷ Nhân dân tệ (1,2 tỷ USD), với tỷ lệ tổng GTV tăng từ 43,8% lên 73,2%.
Về cơ bản, các nền tảng tổng hợp đang kinh doanh bán lại các đơn hàng. Ví dụ, một hành khách đặt một đơn hàng trên AutoNavi, sau đó nền tảng này bán lại cho nhiều nền tảng gọi xe tích hợp khác nhau.
Tình huống này khiến các tài xế gọi xe rơi vào thế tiến thoái lưỡng nan. Các nền tảng tổng hợp có thể mang lại cho họ nhiều đơn hàng hơn, nhưng một lớp hoa hồng bổ sung có nghĩa là thu nhập của tài xế sẽ giảm.
Gu Dasong, giám đốc điều hành của trung tâm nghiên cứu phát triển và luật giao thông tại Đại học Đông Nam ở Nam Kinh, Giang Tô, Trung Quốc, đã phát hiện trong một cuộc điều tra rằng khi một hành khách trả 98,11 Nhân dân tệ (13,4 USD) cho một chuyến đi, nền tảng phía tài xế cho thấy hành khách đã trả 71,46 Nhân dân tệ (9,8 USD), nhưng thu nhập thực tế của tài xế chỉ là 52,17 Nhân dân tệ (7,1 USD), với tỷ lệ hoa hồng lên tới 46,8%.
Bão hòa năng lực làm trầm trọng thêm sự suy giảm thu nhập của tài xế gọi xe
Theo Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc, từ năm 2021 đến năm 2023, khối lượng đơn hàng gọi xe hàng tháng vẫn ở mức khoảng 800 triệu, nhưng số lượng giấy chứng nhận tài xế đã tăng từ 2,08 triệu vào tháng 5 năm 2020 lên 6,572 triệu vào tháng 12 năm 2023, tăng mạnh 216%.
Một số người trong ngành nói rằng, vì một số khu vực đã bắt đầu đóng băng việc đăng ký tài xế mới, nên những tài xế mới không thể đăng ký hợp pháp sẽ phải làm việc cho các công ty nhỏ và nhận đơn hàng thông qua các nền tảng tổng hợp.
Vào ngày 7/7, Cục Giao thông Vận tải Thành phố Quảng Châu đã công bố dữ liệu cho thấy thu nhập trung bình hàng ngày của tài xế gọi xe tại Quảng Châu đã đạt mức thấp mới. Từ tháng 12 năm 2023 đến tháng 5 năm 2024, khối lượng đơn hàng gọi xe trung bình hàng ngày đã giảm từ 14,21 xuống 12,22 và thu nhập trung bình hàng ngày đã giảm từ 343,34 Nhân dân tệ (47,1 USD) xuống 311,63 Nhân dân tệ (42,8 USD).
Điều này có nghĩa là một số tài xế gọi xe có thể kiếm được ít hơn 10.000 Nhân dân tệ (1.375 USD) một tháng ngay cả khi họ làm việc không nghỉ ngơi trong cả tháng và đây là trước khi khấu trừ chi phí.
Tình hình khó xử trong ngành gọi xe của Trung Quốc hiện nay là mặc dù tài xế gọi xe có nhiều khiếu nại, các công ty cũng đang phải đối mặt với những thách thức về lợi nhuận. Ví dụ, Caocao và OnTime đã phải chịu những khoản lỗ đáng kể.
Theo bản cáo bạch, từ năm 2021–2023, mặc dù doanh thu của Caocao tăng từ 7,153 tỷ Nhân dân tệ (982,9 triệu USD) lên 10,668 tỷ Nhân dân tệ (1,4 tỷ USD) và biên lợi nhuận gộp của công ty đã cải thiện từ -24,4% lên 5. 8%, công ty vẫn lỗ ròng 1,981 tỷ Nhân dân tệ (272,2 triệu USD) vào năm 2023, với tổng lỗ lũy kế gần 7 tỷ Nhân dân tệ (961,9 triệu USD) trong ba năm.
Trong cùng kỳ, tổng lỗ ròng của OnTime là khoảng 2 tỷ Nhân dân tệ (274,8 triệu USD). Công ty dự kiến sẽ vẫn không có lãi cho đến năm 2026.
Về cơ bản, trong ngành gọi xe, nền tảng và tài xế chia sẻ cùng một nhóm thu nhập. Số tiền hành khách trả là cố định, vì vậy thu nhập của nền tảng và tài xế có mối quan hệ nghịch đảo. Điều này có nghĩa là, để tăng doanh thu, các nền tảng gọi xe phải tăng khối lượng đơn hàng hoặc tăng tỷ lệ hoa hồng.
Do đó, việc kéo dài giờ làm việc của tài xế gọi xe và giảm thu nhập của họ không chỉ do số lượng tài xế tăng nhanh mà còn do tỷ lệ hoa hồng của các nền tảng.
Bản cáo bạch của Caocao cho thấy, từ năm 2022–2023, tỷ lệ hoa hồng của công ty đã tăng từ 16% lên 21%. Trong ba năm qua, tỷ lệ phí dịch vụ tài xế trên doanh thu của OnTime đã giảm từ 93,5% xuống 77,6%.
Xe taxi robot không phải là mối đe dọa lớn
Ngành công nghiệp này đang lo lắng chung, với các nền tảng gọi xe hạng hai và hạng ba đổ xô lên sàn giao dịch tại Hong Kong (Trung Quốc) để tìm kiếm sự cứu trợ.
Vào cuối tháng 6, sau ba lần IPO không thành công, Dida Chuxing cuối cùng đã được niêm yết trên Sàn giao dịch chứng khoán Hong Kong (HKEX). Vào ngày 10 tháng 7, OnTime cũng đã niêm yết trên HKEX. Ngoài ra, Caocao đã nộp bản cáo bạch vào tháng 5.
Caocao và Dida là các nền tảng quốc gia, trong khi OnTime chủ yếu cung cấp dịch vụ tại Vùng Vịnh Lớn. Caocao và OnTime có hoạt động kinh doanh tương đối toàn diện, trong khi Dida bắt đầu cung cấp dịch vụ đi chung xe sớm hơn Didi.
Tuy nhiên, xét theo các nền tảng đã niêm yết, bất kể mô hình kinh doanh nào, thị trường thứ cấp hiện đang bi quan về dịch vụ gọi xe.
Lấy Dida được niêm yết vào cuối tháng 6 làm ví dụ. Giá phát hành của công ty là 6 đô la Hong Kong cho mỗi cổ phiếu, nhưng đã liên tục giảm sau khi niêm yết, gần đây đóng cửa ở mức 2,62 đô la Hong Kong, bằng một nửa giá phát hành. Tương tự, OnTime, được niêm yết vào ngày 10 tháng 7, đã giảm hơn 3% vào ngày đầu tiên.
Dida là một trong số ít nền tảng chia sẻ phương tiện di chuyển có lãi. Trong ba năm qua, Dida liên tục có lãi, với lợi nhuận ròng điều chỉnh lần lượt là 238 triệu nhân dân tệ (32,7 triệu đô la Mỹ), 85 triệu nhân dân tệ (11,6 triệu đô la Mỹ) và 226 triệu nhân dân tệ (31 triệu đô la Mỹ) và biên lợi nhuận ổn định trên 70%.
Việc ra mắt dịch vụ gọi xe tự hành tại các thành phố như Vũ Hán đã làm gia tăng mối lo ngại về an ninh việc làm, không chỉ đối với các tài xế mà còn ở các thị trường vốn, nơi rõ ràng ủng hộ các công ty lái xe tự hành.
Việc triển khai Apollo Go đã thúc đẩy giá cổ phiếu của Baidu trong thời gian ngắn. Ban đầu phục hồi từ mức thấp 85 USD vào đầu tháng 7 lên hơn 100 USD vào tuần tiếp theo, giá cổ phiếu sau đó đã giảm xuống gần mức 90 USD.
Zhang Ning, phó chủ tịch tại Pony.ai, nói rằng sự xuất hiện của taxi robot là do nhu cầu về năng suất mới và chi phí lao động tăng cao trong lĩnh vực vận tải, làm tăng gánh nặng hoạt động và chi phí đi lại của người dùng. Theo Zhang, xe tự hành có thể làm giảm đáng kể nhu cầu về tài xế, do đó bù đắp cho tình trạng thiếu hụt lao động đồng thời giảm hiệu quả các vụ tai nạn giao thông.
Tuy nhiên, khái niệm xe gọi xe tự hành thay thế tài xế vẫn còn một chặng đường dài phía trước. Đằng sau hoạt động của taxi không người lái, các công ty cần đầu tư mạnh vào hệ thống lập lịch trình và bảo trì.
Theo ước tính của Zhang, điểm hòa vốn có thể đạt được ở các thành phố như Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu và Thâm Quyến, khi triển khai trên toàn thành phố đạt 1.000 xe. Sau điểm này, Zheng tin rằng chi phí sẽ tiếp tục giảm với mỗi xe bổ sung, tăng biên lợi nhuận gộp và bước vào chu kỳ tự củng cố tích cực.
Theo Shanghai Observer, chi phí hàng ngày của mỗi xe Apollo Go vượt quá 370 Nhân dân tệ (50,8 USD). Ngay cả khi không tính đến chi phí nghiên cứu và bảo hiểm xe trước, mô hình định giá hiện tại của công ty tại Vũ Hán vẫn không đủ để trang trải chi phí vận hành.
So với việc lái xe tự động tốn kém hơn, hiện phương pháp đơn giản và trực tiếp hơn để đạt được lợi nhuận vẫn có thể là tập trung vào hoa hồng, trợ cấp và cạnh tranh.
Google translate