Sự cô lập sâu sắc về kinh tế và chính trị của Nga với phương Tây đã định hình lại đáng kể ngành logistics cho lĩnh vực ô tô của nước này theo cách có các liên minh địa chính trị.
Không có nhà sản xuất ô tô phương Tây, Nhật Bản hay Hàn Quốc nào còn hoạt động ở Nga và các lệnh trừng phạt cấm nhập khẩu hợp pháp từ châu Âu vào nước này, phần lớn sản lượng, công suất, đầu tư hiện đã chuyển sang Trung Quốc.
Trong nửa đầu năm 2023, giá trị nhập khẩu ô tô thành phẩm của Trung Quốc sang Nga tăng 543% so với cùng kỳ năm 2022, lên 4,6 tỷ USD. Tính theo đơn vị, xuất khẩu của Trung Quốc tăng gần gấp 5 lần, đạt 325.800 chiếc.
Sự tăng trưởng này đã đưa Nga trở thành nhà nhập khẩu xe thành phẩm của Trung Quốc lớn nhất thế giới. Theo ước tính của Cơ quan Hải quan Nga, trong nửa đầu năm 2023, gần 70% lượng xe nhập khẩu vào Nga đến từ Trung Quốc, so với 10% vào năm 2021. Các thương hiệu bán chạy nhất bao gồm Chery, Great wall’s Haval và FAW. Trong khi đó, tăng trưởng của Trung Quốc tại Nga tiếp tục tăng tốc, với xuất khẩu sang Nga vượt mốc 1 tỷ USD trong tháng 6, tăng 20% so với tháng trước kể từ tháng 5.
Sergei Burgazliev, một nhà tư vấn ô tô độc lập, cho biết xuất khẩu xe thành phẩm của Trung Quốc sang Nga sẽ vượt 500.000 chiếc trong năm nay. Ông gợi ý rằng khối lượng có thể tăng hơn nữa trong năm tới, “vì thực tế hiện tại không có lựa chọn thay thế nào cho các thương hiệu Trung Quốc ở Nga”. Thị phần thương hiệu Trung Quốc đã tăng từ 10% lên hơn 40% chỉ trong năm qua và một số chuyên gia tin rằng các OEM này sẽ chiếm lĩnh thị trường gần như hoàn toàn khi các thương hiệu trong nước gặp khó khăn.
Một số ô tô vẫn được các hãng ô tô nhập về Nga
Sergey Lukonin, người đứng đầu ngành kinh tế và chính trị Trung Quốc tại Trung tâm Nghiên cứu Châu Á-Thái Bình Dương thuộc Viện Hàn lâm Khoa học Nga, cho biết các OEM Trung Quốc đang tăng cường nỗ lực thâm nhập thị trường Nga vì thị trường này trở thành một phần thiết yếu trong chiến lược tăng trưởng quốc tế của họ.
Ông nói, các thương hiệu Trung Quốc đã được hưởng lợi từ sự ra đi của các nhà sản xuất ô tô Hàn Quốc và Nhật Bản, phần lớn vượt qua định kiến của nhiều khách hàng Nga vốn cản trở doanh số bán hàng của họ trong quá khứ.
Lukonin nói xuất khẩu có thể sẽ tăng lên trong những tháng tới khi nhiều thương hiệu xe điện và xe sang của Trung Quốc gia nhập thị trường. Ở châu Âu, nơi xuất khẩu của Trung Quốc cũng tăng trưởng, các OEM đã nhắm mục tiêu đến các mẫu xe cao cấp hơn và đặc biệt là xe điện. Theo dữ liệu từ cục hải quan Trung Quốc, giá trung bình của một chiếc ô tô Trung Quốc nhập khẩu vào Nga vào năm 2023 là 12.433 USD, so với 27.180 USD ở Bỉ và 29.453 USD ở Anh.
Đó là sự tăng trưởng đòi hỏi phải thay đổi các tuyến đường và phương thức vận chuyển mà các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sử dụng để đến Nga, đặc biệt là khi các lệnh trừng phạt từ Châu Âu, Mỹ và Nhật Bản hạn chế nghiêm trọng các lựa chọn vận chuyển Ro-Ro truyền thống. Tại Nga, sự bùng nổ nhập khẩu đã thúc đẩy tăng trưởng vận tải đường bộ và đường sắt, đặc biệt là vào thời điểm các OEM nội địa của Nga tiếp tục suy giảm do các lệnh trừng phạt đè nặng lên chuỗi cung ứng của họ. Nhưng có những câu hỏi về việc liệu năng lực logistics và thông quan của Nga có theo kịp nhu cầu hay không.
Theo Burgazliev, số lượng xe xuất khẩu ngày càng tăng không bao gồm bộ phụ kiện ô tô, mặc dù Trung Quốc cũng đã trở thành nhà cung cấp linh kiện và phụ tùng ô tô chính của Nga, với kim ngạch nhập khẩu vật liệu là 179,2 triệu USD trong tháng 6. Burgazliev lưu ý rằng một số nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cũng đang xem xét mở các cơ sở lắp ráp nội địa hóa mới ở Nga. Đã có báo cáo cho rằng một nhà máy cũ của Volkswagen ở Kaluga, thuộc vùng lãnh thổ của Nga giáp với Ba Lan, sẽ lắp ráp các mẫu Chery. Cho đến nay, một số chi tiết chính thức đã được xác nhận.
Logistics chuyển sang đường biển và đường sắt
Hậu cần xe thành phẩm từ Trung Quốc đến Nga phức tạp hơn những gì nhiều người vẫn thấy. Các lựa chọn vận chuyển Ro-Ro và xe con hay xe tải thuần túy (PCTC) là vô cùng hạn chế do thương mại với Nga rất hạn chế đối với các hãng tàu toàn cầu. Thay vào đó, có ba cách chính để vận chuyển xe thành phẩm từ Trung Quốc đến Nga và Belarus. Bằng đường bộ qua Kazakhstan, bằng đường sắt, hoặc vận chuyển ô tô trong container.
Một số hàng nhập khẩu vẫn được xử lý bởi các hãng vận chuyển ô tô qua Kazakhstan. Tuy nhiên, vấn đề là chi phí hậu cần trên tuyến đường này thay đổi lớn tùy theo mùa. Mỗi mùa thu, ví dụ, Trung Quốc-Kazakhstan đơn đặt hàng sẽ bị ảnh hưởng bởi ùn tắc giao thông, làm tăng thời gian và chi phí giao hàng.
Theo Svetlana Orlova, người đứng đầu bộ phận container tại công ty logistics RTL Alliance có trụ sở tại Minsk, hiện tại, giá vận chuyển một hãng vận tải ô tô với 7 phương tiện thành phẩm từ Trung Quốc dao động từ 10.000 đến 12.000 USD.
Năm ngoái, tuyến đường qua Kazakhstan là con đường chính cung cấp xe thành phẩm của Trung Quốc cho thị trường Nga. Tuy nhiên, năm nay, các dịch vụ được chuyển hướng sang đại dương. Kể từ đầu năm 2023, chi phí vận chuyển một container 40ft từ Trung Quốc đã giảm từ 12.000 USD xuống còn 8.000 USD sau khi các hãng vận tải chuyển nguồn cung từ đường sắt sang cảng biển.
Điều đó đã khiến cảng Vladivostok phía đông trở thành cửa ngõ chính cho xe thành phẩm của Trung Quốc vào Nga, Mikhail Urbanovsky, một blogger về ô tô có trụ sở tại Vladivostok, cho biết: “Các con tàu thường xuyên ghé Cảng thương mại biển Vladivostok và Pacific Logistics, ban đầu được xây dựng để vận chuyển thường xuyên các linh kiện ô tô từ Nhật Bản và Hàn Quốc cho nhà máy Sollers. Trước lệnh trừng phạt, cơ sở này ở Vladivostok đã lắp ráp Toyota, Mazda và nhãn hiệu Ssangyong. Hôm nay, nó được cho là đang lên kế hoạch bắt đầu lắp ráp bộ công cụ của một thương hiệu Trung Quốc, tên vẫn chưa được xác định.
Vladivostok là con đường giao hàng chính đến Nga cho Chery, bao gồm cả các thương hiệu con Exeed và Omoda. Sau khi làm thủ tục hải quan, các phương tiện thành phẩm sẽ được chuyển đến các nhà ga đường sắt để tiếp tục vận chuyển đến khu vực châu Âu của Nga.
“Các thương hiệu khác, với công suất nội địa hóa ở Nga, cũng nhập khẩu linh kiện thông qua các cảng biển Viễn Đông”, Urbanovsky nói, trích dẫn Haval, công ty cung cấp các container chứa linh kiện cho nhà máy Tula của họ.
Đường sắt Nga RZD đã báo cáo mức tăng 90% so với cùng kỳ năm ngoái trong việc vận chuyển phương tiện và linh kiện ô tô bằng container trong sáu tháng đầu năm 2023, đạt 207.200 TEU, cho rằng Trung Quốc là nguồn tăng trưởng chính.
Tuy nhiên, Great Wall phải đối mặt với các vấn đề về công suất và sự chậm trễ khi nhập khẩu xe thành phẩm thông qua cảng biển Primorsk ở Biển Baltic. Do đó, công ty này đã chuyển hướng một số hàng hóa đến cảng Vanino Viễn Đông ở Khabarovsk Krai, nơi đã không xử lý container trong 20 năm.
Thủ tục hải quan
Theo văn phòng báo chí của RZD, công ty độc quyền đường sắt Nga, việc giao xe thành phẩm từ Trung Quốc bằng đường sắt cũng đang bùng nổ. Công ty đã báo cáo mức tăng 90% so với cùng kỳ năm trước trong việc vận chuyển xe và linh kiện ô tô bằng container trong sáu tháng đầu năm 2023, đạt 207.200 TEU. Thông số này chỉ ra sự gia tăng về khối lượng từ Trung Quốc và thiếu phương án thay thế cho giao hàng bằng đường sắt do thiếu các hãng vận tải ô tô và tàu Ro-Ro.
Hiện nay, tỷ trọng vận chuyển xe thành phẩm của xe lưới – loại xe chuyên dùng để chở xe – và container xấp xỉ nhau. Theo RZD, các toa xe dạng lưới có một số lợi ích nhất định bao gồm chất hàng nhanh hơn và dễ dàng hơn, đồng thời giảm 30% chi phí giao hàng. Tuy nhiên, chúng di chuyển với tốc độ chậm hơn, điều này rất quan trọng vì khoảng cách giữa Vladivostok và Moscow là hơn 9.000 km.
RZD cho biết thêm, chất hàng vào container lâu hơn và phức tạp hơn nhưng tốc độ vận chuyển cao hơn nhiều. Trong quý đầu tiên của năm 2023, việc vận chuyển hàng hóa ô tô từ Trung Quốc sang Nga bằng đường sắt đã tăng 76% so với năm trước, nhờ cơ sở hạ tầng được mở rộng và năng lực thông qua của các bến biên giới tăng lên. Nga và Trung Quốc cũng thực hiện các bước để giảm bớt thủ tục hải quan. Công ty đường sắt Nga dự kiến khối lượng sẽ tiếp tục tăng, ở một mức độ nào đó nhờ vào một thỏa thuận mới mà họ đã ký với một công ty hậu cần Trung Quốc để xử lý xuất khẩu.
Không có sự thay thế nào khác
Triển vọng chung của ngành công nghiệp ô tô Nga vẫn ảm đạm, với ngành công nghiệp trong nước có thể bị các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tiếp quản hoàn toàn.
“Khách quan mà nói, ngành công nghiệp ô tô Nga đã chết”, Sergei Aslanyan, một nhà phân tích ô tô độc lập, giải thích rằng tất cả các mẫu xe của Nga đều đã lỗi thời và phải vật lộn với tình trạng thiếu linh kiện kể từ khi lệnh trừng phạt được áp đặt. Mùa xuân vừa qua, Avtovaz buộc phải tạm dừng dây chuyền lắp ráp do thiếu linh kiện.
Ngoài Trung Quốc, Iran là quốc gia duy nhất bày tỏ sự quan tâm đến việc xuất khẩu xe thành phẩm sang Nga. Tuy nhiên, các nhà phân tích cho biết những kế hoạch này đã không được thực hiện phần lớn là do những lo ngại về chất lượng. “Iran là quốc gia duy nhất sản xuất ô tô kém hơn Nga”, Aslanyan nói.
Trong khi đó, sự tăng trưởng của Trung Quốc ở Nga hầu như không suy giảm. Vào tháng 6 năm 2023, Avtovaz đã bắt đầu lắp ráp FAW Bestune T77 theo mẫu Lada tại một nhà máy cũ của Nissan ở St. Sự hợp tác như vậy với các thương hiệu Trung Quốc có thể sẽ tăng lên vào năm 2024. Trong khi đó, Avtovaz tiếp tục gặp khó khăn trong việc lắp ráp các mẫu xe thông thường của mình do thiếu linh kiện phương Tây.
Xuất khẩu EV của Trung Quốc sẽ châm ngòi cho sự tăng trưởng ở Nga?
Xuất khẩu của Trung Quốc sang Nga sẽ tăng mạnh hơn nhiều nếu Nga có nhu cầu cao hơn đối với xe điện. Trong quý đầu tiên của năm 2023, doanh số bán xe điện trên thị trường Nga tăng gần gấp đôi nhưng từ mức rất thấp, chỉ đạt 1661 chiếc, theo tổ chức tư vấn Avtostat có trụ sở tại Moscow. Trung Quốc đã đóng một vai trò ngày càng quan trọng trong thị trường ngách này.
Trước khi Nga tấn công Ukraine, Tesla là thương hiệu EV hàng đầu ở Nga, với thị phần gần 33%. Năm nay, gần một phần tư doanh số bán hàng là của Evolut, một thương hiệu Nga mà công ty ô tô địa phương Motorinvest lắp ráp các mẫu xe Dongfeng của Trung Quốc tại một nhà máy gần Lipetsk.
Loại xe điện phổ biến thứ hai ở Nga là Volkswagen ID.4, vẫn được nhập khẩu từ châu Âu thông qua các chương trình nhập khẩu song song khác nhau. Không rõ liệu có bất kỳ lô hàng nào đến từ Trung Quốc hay không, mặc dù các báo cáo thỉnh thoảng chỉ ra rằng các công ty Trung Quốc có liên quan đến việc nhập khẩu song song một số mẫu xe sang thị trường Nga. Tập đoàn Volkswagen không tham gia vào việc vận chuyển hoặc bán bất kỳ phương tiện nào của mình tại Nga.
Gần 40% khách hàng được Avtostat khảo sát trong một cuộc thăm dò dư luận gần đây cho biết họ chưa sẵn sàng cân nhắc mua xe điện, trước hết là do cơ sở hạ tầng kém phát triển, thiếu trạm sạc trong nước.
Vào năm 2022, chính phủ Nga đã triển khai các kế hoạch đầy tham vọng nhằm mở rộng sản xuất và bán xe điện. Andrey Belousov, Phó Thủ tướng thứ nhất, cho biết vào năm 2023, Nga sẽ sản xuất 18.000 chiếc EV so với chỉ 2.000 chiếc vào năm ngoái. Ông nói thêm, vào năm 2024, con số này dự kiến sẽ tăng lên 36.000 chiếc.
Phần lớn việc sản xuất EV này ở Nga có thể được đảm bảo bằng cách lắp ráp các mẫu xe Trung Quốc tại địa phương. Ví dụ, thương hiệu Moskvitch của Liên Xô mới được hồi sinh gần đây là một sản phẩm lắp ráp SKD của các phương tiện đã hoàn thiện của Trung Quốc. Moskvitch 3 hàng đầu là bản sao được cấp phép của Sehol X4 hoặc JAC JS4. Moskvitch dự kiến sẽ lắp ráp 50.000 xe thành phẩm vào năm 2023 và 100.000 xe thành phẩm vào năm tới, 20% trong số đó dự kiến là xe điện.
Nhưng khối lượng không ở đâu gần các mức này. Trong 4 tháng đầu năm 2023, Moskvitch chỉ sản xuất được 3.000 xe thành phẩm.
Một nguồn tin trong ngành ô tô Nga chỉ ra rằng Moskvitch chủ yếu là một liên doanh chính trị hầu như không trang trải chi phí. Nguồn tin khẳng định rằng những ví dụ này có thể ngăn cản các công ty ô tô Trung Quốc đầu tư vào năng lực sản xuất mới ở Nga “vì nhu cầu thấp có nghĩa là tiền cuối cùng có thể bị mất, cộng với luôn có những rủi ro bị trừng phạt cần được tính đến”.
Google translate