Ford Pro được tạo thành từ đội xe truyền thống của nhà sản xuất ô tô Mỹ và các doanh nghiệp thương mại cũng như các hoạt động viễn thông, hậu cần và các hoạt động kết nối khác dành cho khách hàng doanh nghiệp.
Ford kỳ vọng thu nhập trước thuế của đơn vị Pro sẽ tăng lên từ 8 tỷ đến 9 tỷ USD trong năm nay, nhà sản xuất ô tô cho biết vào đầu tháng này. Đơn vị này đã tăng gần gấp đôi thu nhập trước thuế vào năm ngoái lên 7,2 tỷ USD.
“Nếu bạn đang tìm kiếm tương lai của ngành ô tô, hãy ngừng nhìn vào FSD và Tesla. Hãy nhìn Ford Pro. Nó có nửa triệu người đăng ký với tỷ suất lợi nhuận gộp 50%”, Farley cho biết trong hội nghị Wolfe Research.
Ford kỳ vọng thu nhập trước thuế của đơn vị Pro sẽ tăng lên từ 8 tỷ đến 9 tỷ USD trong năm nay, nhà sản xuất ô tô cho biết vào đầu tháng này. Điều đó so sánh với kỳ vọng về thu nhập đối với hoạt động kinh doanh truyền thống “Blue” của công ty là khoảng 7 tỷ USD đến 7,5 tỷ USD và khoản lỗ dự kiến trong hoạt động kinh doanh Model e EV là từ 5 tỷ USD đến 5,5 tỷ USD.
Tesla trong khi đó không chia sẻ doanh thu hoặc thu nhập từ phần mềm hỗ trợ người lái cao cấp, được tiếp thị dưới dạng bản Beta tự lái hoàn toàn, FSD hoặc FSD Beta. Nhiều nhà phân tích Phố Wall đã suy đoán rằng phần mềm như vậy có thể mang lại hàng chục tỷ USD mỗi năm vào năm 2030.
Ford cho biết họ kỳ vọng doanh thu từ viễn thông và các dịch vụ thuê bao phi truyền thống khác sẽ tăng lên 2.000 USD/xe mỗi năm, tương đương khoảng 167 USD/tháng, đối với Ford Pro trong những năm tới. Farley đã nhắc lại hôm thứ Năm tuần qua rằng 20% tổng doanh thu của Pro dự kiến sẽ đến từ các dịch vụ như vậy vào năm 2026.
Farley nhấn mạnh rằng Ford Pro đã bị định giá thấp trong nhà sản xuất ô tô. Một số nhà đầu tư của Phố Wall cũng đồng ý với quan điểm này.
Jonas, một nhà đầu tư ủng hộ Tesla lâu năm, cho rằng hoạt động kinh doanh này đang bị bỏ qua vì lợi nhuận từ nó đang được chuyển sang tài trợ cho “dự án khoa học xe điện” của Ford.
“Tôi nhớ có lần Fiat sở hữu Ferrari và tôi định giá nó khoảng 4 tỷ USD. Giờ đây, Ferrari trị giá 80 tỷ USD ngày nay và hoạt động kinh doanh này hoàn toàn bị các nhà đầu tư phớt lờ khi nó còn là một phần của Fiat”, Jonas nói trong cuộc họp báo thu nhập hàng quý của Ford hồi đầu tháng này. “Bây giờ Ford có một chiếc Ferrari, nó được gọi là Ford Pro. Và tôi nghĩ chúng tôi đồng ý rằng mọi người đang phớt lờ con bò có thể sinh ra tiền mặt”.
Một số nhà đầu tư có thể hoài nghi về nhận xét của Farley. Giám đốc điều hành của Ford trước đây đã thảo luận về việc Ford trở thành đối thủ cạnh tranh ngày càng tăng của Tesla về phương tiện và công nghệ của hãng, nhưng điều đó nhìn chung vẫn chưa xảy ra.
Ford đang trì hoãn hoặc cắt giảm chi tiêu hàng tỷ USD cho xe điện, bao gồm cả việc sản xuất pin trong nước, trong bối cảnh việc áp dụng đồng tiền hiện tại chậm hơn dự kiến cũng như tổn thất đáng kể đối với xe điện của hãng. Công ty đang trong quá trình phát triển xe điện thế hệ tiếp theo mà họ hứa hẹn sẽ có lãi trong vòng một năm kể từ khi được bán ra.
Farley cho biết hôm thứ Năm tuần qua rằng mặc dù nhu cầu về xe điện chậm hơn so với dự kiến của người tiêu dùng, nhưng các khách hàng của đội xe thực sự đang sử dụng xe chạy hoàn toàn bằng điện nhanh hơn công ty dự đoán.
Hoạt động Pro là một phần quan trọng trong kế hoạch tái cơ cấu và tăng trưởng “Ford+” của Farley. Đơn vị được lãnh đạo bởi Ted Cannis, người được coi là một tấm gương thành công trong công ty.
Giám đốc điều hành Ford Jim Farley bên cạnh đó cũng bày tỏ sự lo lắng về sự cạnh tranh từ các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc. Mối đe dọa lớn nhất là BYD – được hỗ trợ bởi Berkshire Hathaway của Warren Buffett – có thể sản xuất ô tô với chi phí thấp hơn đáng kể so với tiêu chuẩn của ngành, một phần vì nó sở hữu toàn bộ chuỗi cung ứng pin, chiếm khoảng 40% giá của một chiếc xe điện mới.
Lợi thế đó khó có thể đánh bại và Ford phải đánh giá lại chiến lược pin của mình. Farley đã chia sẻ suy nghĩ về cách giải quyết thách thức từ Trung Quốc, gợi ý rằng một số hợp tác giữa các đối thủ có thể có lợi trong việc sản xuất pin.
Chưa bao giờ có bất kỳ câu hỏi nào về việc Farley coi ai là mối đe dọa cạnh tranh chính trong lĩnh vực xe điện. Phát biểu tại một sự kiện của Morgan Stanley vào tháng 5 năm ngoái, ông nói: “Tôi nghĩ chúng tôi coi người Trung Quốc là đối thủ cạnh tranh chính, không phải GM hay Toyota. Người Trung Quốc sẽ trở thành cường quốc”.
Ford thực tế đã giảm bớt tham vọng sản xuất xe điện trong bối cảnh nhu cầu yếu hơn mong đợi và nỗ lực nhiều hơn vào các mẫu xe hybrid, nhưng hãng vẫn cam kết với chiến lược xe điện dài hạn của mình.
Ford có hoạt động tại hơn 100 quốc gia và đang thận trọng theo dõi sự mở rộng quốc tế của các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc.
Google translate