Chuyên gia nói gì về những điểm bất hợp lý trong dự thảo quy hoạch cảng hàng không toàn quốc?

Tại dự thảo quy hoạch cảng hàng không toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050 do Bộ Giao thông vận tải trình Chính phủ, sau khi đáp ứng được 6 tiêu chí chính (22 tiêu chí chi tiết), 28 sân bay vẫn nằm trong quy hoạch đến năm 2030 được Chính phủ phê duyệt năm 2018.

Đồng thời, 11 địa phương kiến nghị bổ sung quy hoạch sân bay đều không được chấp thuận, gồm: Bắc Giang, Bắc Kạn, Đăk Nông, Ninh Bình, Hà Giang, Hòa Bình, Bình Phước, Kon Tum, Hà Tĩnh, Trà Vinh và Ninh Thuận.

Theo đó, một sân bay mới muốn được đưa vào quy hoạch phải dựa trên 6 tiêu chí chính (22 tiêu chí chi tiết) và được phân bố 100 điểm, để xem xét, bao gồm: (1) nhu cầu sản lượng (40 điểm); (2) tình hình kinh tế xã hội 15 điểm (tăng trưởng GDP, việc làm, thúc đẩy du lịch); (3) an ninh quốc phòng (15 điểm); (4) khẩn nguy cứu trợ: 5 điểm; (5) điều kiện tự nhiên 5 điểm (vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai); (6) cự ly bố trí 5 điểm (cự ly tới đô thị trung tâm, cự ly tiếp cận các sân bay lân cận).

KẾT QUẢ BẤT HỢP LÝ DO TIÊU CHÍ, THANG ĐIỂM THIẾU CƠ SỞ

Nhìn nhận về các tiêu chí, thang điểm đánh giá các sân bay trong quy hoạch cảng hàng không do Bộ Giao thông vận tải trình Chính phủ, PGS. TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không Trường ĐH Bách khoa TP. HCM, thẳng thắn cho rằng quy hoạch cảng hàng không toàn quốc 2021 – 2030 dựa vào bảng tổng hợp kết quả chấm điểm về sự cần thiết của các sân bay giả định, được đặt tại 63 tỉnh thành theo 6 tiêu chí, với phân bố thang điểm chủ quan, tùy ý, thiếu có cơ sở khoa học.

Trong đó, "tiêu chí quan trọng nhất là nhu cầu sản lượng tìm được bằng phương pháp 4 bước, có nhiều điều không hợp lý và không đáng tin cậy", ông Tống đánh giá.

Hơn nữa, "phương pháp tiếp cận việc quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc nhưng lại xem xét từng tỉnh, thành riêng lẻ độc lập nhau và đưa ra các tiêu chí, cùng thang điểm đánh giá nhu cầu và tính khả thi của từng sân bay cho từng địa phương là rất sai lầm, trên phương diện chiến lược kết nối hàng không vùng và toàn quốc cũng như kết nối hàng không quốc tế", vị chuyên gia này phân tích. 

Cách lập ra các tiêu chí và phân bố tỷ trọng điểm đánh giá cũng rất chủ quan, tùy ý chứ không có cơ sở khoa học hay lập luận vững chắc.

Cũng theo ông Tống, việc đầu tiên là đánh giá mức độ cần thiết về sân bay của từng địa phương, sau đó, việc tiếp theo là đánh giá mức độ khả thi để chọn địa điểm sân bay cho từng địa phương.

Việc đánh giá mức độ khả thi là để so sánh giữa các địa điểm sân bay cụ thể trong từng địa phương, chứ không đánh giá chung để so sánh giữa các sân bay giữa các địa phương khác nhau, vì điều này không phục vụ mục đích gì.

Đáng nói, kết quả, thứ hạng của các sân bay từ những tiêu chí thiếu khoa học dẫn đến nhiều trường hợp bất hợp lý và sai lầm nghiêm trọng.

Cụ thể, thứ nhất, kết quả sai lầm rõ rệt khi 4 tỉnh xếp cuối bảng là Hà Giang, Bắc Kạn, Lạng Sơn, Tuyên Quang, có nghĩa 4 tỉnh này có nhu cầu thấp nhất nước hay đúng ra là không có nhu cầu về sân bay.

Thật sự không hợp lý và không công bằng khi thủ phủ 4 tỉnh này cách sân bay lân cận Nội Bài lần lượt là 254, 143, 135, 101 km với dân số tổng cộng là 2,8 triệu người mà bị bỏ ra ngoài hệ thống kết nối hàng không toàn quốc.

Trong khi đó, mục tiêu là bảo đảm mức tiếp cận giao thông hàng không của 96% dân số trong bán kính 100 km đến sân bay.

 

"Dự báo nhu cầu sản lượng cho tất cả các địa phương đều được tính toán sai lầm nên kết quả chấm điểm và xếp thứ tự từ cao xuống thấp về mức ưu tiên nhu cầu cần có sân bay ở 63 tỉnh thành trong quy hoạch của Bộ Giao thông vận tải bị sụp đổ hoàn toàn và không đáng tin cậy", ông Tống đánh giá.

Thứ hai, kết quả không hợp lý khác là sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh) xếp thứ 10 với sản lượng 0,26 triệu hành khách thực tế năm 2019 nhưng mức ưu tiên trên 5 sân bay như: Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk) xếp thứ 11, với sản lượng 1,003 triệu khách, Cần Thơ thứ 12 với sản lượng 1,335 triệu khách, Cát Bi (Hải Phòng) đứng thứ 13 với sản lượng 2,635 triệu...

Thứ ba, kết quả sai lầm nhất là Hải Dương xếp thứ tự số 15, lại ở trên hai sân bay hiện hành, đó là: Thọ Xuân (Thanh Hóa), Liên Khương (Lâm Đồng).

Trong khi đó, Hải Dương chỉ cách sân bay Cát Bi 74 km và cách sân bay Nội Bài 93 km, với thời gian bay chỉ mất trên 1 giờ và 1 giờ 30 phút.

Thứ tư, kết quả sai lầm tương tự là Quảng Trị đứng thứ 24.

Mặc dù sân bay Quảng Trị có trong quy hoạch trước đây vào năm 2018 nhưng đó là sai lầm, vì sân bay Quảng Trị đặt ở Đông Hà, chỉ cách sân bay Phú Bài 92 km và thời gian đi chỉ 1 giờ 50 phút.

Thứ năm, tỉnh Kiên Giang có tới hai sân bay là Phú Quốc và Rạch Giá, vậy nhu cầu vận tải hàng không được dự báo cho hai sân bay này như thế nào? Sân bay Phú Quốc hay sân bay Rạch Giá phục vụ nhu cầu vận tải hàng không của tỉnh Kiên Giang?

Ngoài ra, bảng tính điểm cho khả năng bố trí sân bay tại 63 tỉnh thành mà lại có 64 sân bay, dựa trên cơ sở nào để xem xét một tỉnh thành có 2 sân bay? Chẳng hạn sân bay thứ 2 tại Hà Nội được xem xét ra sao trên bảng tổng hợp kết quả chấm điểm các sân bay giả định đặt tại 63 tỉnh thành?

Sân bay Côn Đảo chỉ phục vụ cho nhu cầu hàng không của huyện Côn Đảo, chứ không phục vụ cho nhu cầu vận tải hàng không của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Vậy dự báo nhu cầu vận tải hàng không của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu được đáp ứng bằng sân bay nào?

DỰ BÁO SẢN LƯỢNG HÀNH KHÁCH SAI LỆCH

Đặc biệt, nhu cầu vận tải hàng không dự báo năm 2030 là thông số quan trọng nhất với tỷ trọng 40 điểm, tuy nhiên, ông Nguyễn Thiện Tống, nhìn nhận kết quả phương pháp dự báo định lượng nhu cầu vận tải hành khách quốc nội của từng tỉnh thành trong quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc là không thể tin cậy.

Phương pháp dự báo 4 bước với kết quả định lượng gây ấn tượng về tính khoa học cao nhưng thực ra cả phương pháp và kết quả có nhiều điều không đúng, không hợp lý. 

Vị chuyên gia này đưa ra nhiều dẫn chứng về những tính toán sai lầm khi dự báo nhu cầu sản lượng cho các địa phương, khi giả định mỗi địa phương có sân bay đáp ứng sản lượng phát sinh của địa phương đó, cộng với sản lượng thu hút từ các địa phương xung quanh nếu không có sân bay lân cận.

Đó là một giả định không đúng với thực tế nên kết quả tính toán dự báo nhu cầu hoàn toàn sai lầm và không đáng tin cậy.

Cụ thể, một là về sân bay Quảng Trị.

Số liệu năm 2019 cho thấy sản lượng hàng không trên 100 dân ở sân bay Rạch Giá chưa tới 2 hành khách và ở sân bay Cà Mau là 3 hành khách, ở sân bay Điện Biên là gần 10 hành khách.

Sân bay lớn như Thọ Xuân với sản lượng trên 1 triệu hành khách năm 2019 chỉ có 14 hành khách/100 dân. Bình quân cả nước sản lượng hàng không quốc nội là 79 hành khách/100 dân.

Như vậy, "sản lượng hàng không của tỉnh nhỏ và nghèo như Quảng Trị vào năm 2050 (kịch bản cơ sở) được dự báo tới 1,863 triệu hành khách là tương ứng với 264 hành khách/100 dân lúc đó. Đây là một con số quá cao đến mức vô lý!", ông Tống quả quyết.

Điều đáng nói, nếu có sân bay Quảng Trị đặt ở Đông Hà, cách sân bay Phú Bài (tỉnh Thừa Thiên Huế) ở phía nam 92 km và cách sân bay Đồng Hới (Quảng Bình) ở phía bắc 105 km thì sản lượng thu hút về sân bay Quảng Trị từ hai tỉnh Quảng Bình và Thừa Thiên Huế là không thực tế. Ngược lại, sản lượng phát sinh của Quảng Trị bị thu hút về hai sân bay Phú Bài và Đồng Hới.

Hai là, dự báo nhu cầu sản lượng Hải Dương năm 2030 là 3,165 triệu hành khách, trong đó, sản lượng phát sinh là 1,533 triệu hành khách và sản lượng thu hút là 1,632 triệu hành khách.

Hải Dương cách sân bay Cát Bi 74 km ở phía đông và cách sân bay Nội Bài 93 km ở phía tây. Như vậy, nhu cầu hàng không của sân bay này được tính bằng sản lượng phát sinh của Hải Dương trừ đi sản lượng thu hút của hai sân bay Cát Bi và Nội Bài, có thể đưa ra kết quả không còn gì cả.