Phản ứng trái chiều
Khi EU tìm cách thắt chặt các hướng dẫn về chất lượng không khí của khối, các nhà lãnh đạo thành phố đang chuẩn bị cho phản ứng dữ dội hơn nữa đối với các biện pháp nhằm giảm ô nhiễm và đáp ứng các quy định mới.
Berlin đang bị lôi kéo vào một cuộc giằng co lớn về việc có nên dành cho người đi bộ một trong những đại lộ mang tính biểu tượng nhất của thành phố hay không. Những người ôn hòa ở Thụy Điển đã phản đối các kế hoạch của liên minh cánh tả cầm quyền ở Stockholm nhằm cấm ô tô chạy bằng xăng và dầu diesel ở các khu vực trung tâm thành phố từ năm 2025.
Tại thành phố Segovia của Tây Ban Nha, phe cực hữu đang nỗ lực chống lại kế hoạch lắp đặt hệ thống đường ống thấp vì cho rằng những kế hoạch này "tấn công quyền đi lại tự do của công dân" và "gây tổn hại cho các gia đình lao động".
Trong nỗ lực thúc đẩy nỗ lực làm sạch không khí ô nhiễm trong khối, nguyên nhân được cho gây ra hơn 300.000 ca tử vong sớm trên toàn khối vào năm 2019, Ủy ban Châu Âu muốn điều chỉnh các tiêu chuẩn chất lượng không khí của EU phù hợp với các tiêu chuẩn được Tổ chức Y tế Thế giới khuyến nghị vào năm 2050.
Các nhà lập pháp trong Nghị viện Châu Âu thậm chí còn tham vọng hơn. Tháng trước, họ đã thúc đẩy việc tuân thủ các tiêu chuẩn của WHO vào năm 2035, chống lại nỗ lực của các thành viên bảo thủ nhằm hạ thấp tham vọng của biện pháp này.
Dù văn bản luật cuối cùng có hiệu quả thực sự hay không, điều chắc chắn là các thành phố điểm nóng ô nhiễm của khối sẽ gánh chịu phần lớn gánh nặng.
Điều đó gây ra sự lo lắng cho các nhà lãnh đạo địa phương, những người lo sợ họ có thể thiếu phương tiện hoặc sự hỗ trợ chính trị để thực hiện các biện pháp quyết liệt cần thiết nhằm đáp ứng những tham vọng mới đó.
Nó cũng mở ra cho các thành phố ở châu Âu những trận chiến chính trị ngày càng gây chia rẽ, khi các chính trị gia bảo thủ nắm bắt vấn đề này để thu hút những chủ xe hơi đang thất vọng và những người dân khó chịu vì những nỗ lực xây dựng các thành phố xanh mà phải trả giá bằng sự tiện lợi.
Thành viên Nghị viện châu Âu (MEP) Norbert Lins của Đức thuộc Đảng Nhân dân Châu Âu bảo thủ, đảng đã bỏ phiếu chống lại các hướng dẫn về chất lượng không khí đầy tham vọng hơn, đã nhiều lần cảnh báo rằng nhóm chính trị của ông chống lại việc “cấm ô tô đi vào nội thành”.
Hiện có rất nhiều giải pháp hiệu quả, vấn đề là chúng có xu hướng khó thuyết phục được cử tri, ít nhất là vào thời điểm ban đầu.
Điều đó bao gồm các khu vực phát thải thấp, giới hạn tốc độ và cái gọi là dự án siêu khối, nơi các khu dân cư được biến thành khu vực cấm ô tô, nơi người đi bộ và người đi xe đạp được ưu tiên. Hạn chế sử dụng bếp củi cũng giúp hạn chế ô nhiễm do sưởi ấm trong nhà – một vấn đề lớn ở Trung và Đông Âu, cũng như ở miền bắc Italy.
Nhiều chính sách trong số này có thể khó thực hiện đặc biệt là vào thời điểm mà các chính sách xanh được coi là sự xâm phạm không mong muốn vào đời sống cá nhân của người dân và là một phần của cuộc chiến văn hóa.
Anna Font, trợ lý giáo sư khoa học dữ liệu môi trường tại IMT Nord Europe, cho biết các khu vực phát thải thấp “không phải lúc nào cũng là một chính sách thực sự được hoan nghênh” vì chúng buộc người dân và doanh nghiệp phải đầu tư vào những chiếc ô tô mới, ít gây ô nhiễm hơn.
Nhưng một số người cho rằng đó không chỉ là vấn đề được công chúng chấp nhận.
Ở Tây Ban Nha, các thành phố trực thuộc trung ương với hơn 50.000 dân có nghĩa vụ pháp lý phải thực hiện các khu vực phát thải thấp vào đầu năm nay. Nhưng cho đến nay, chỉ có 14 trong số 151 thành phố làm như vậy.
Christian Oltra, nhà nghiên cứu cấp cao tại Trung tâm Nghiên cứu Năng lượng, Môi trường và Công nghệ Tây Ban Nha, người nghiên cứu về sự chấp nhận của công chúng, cho biết: “Nhiều chính quyền địa phương không thực sự có động lực để hành động vì họ không cảm thấy đây là một cuộc khủng hoảng sức khỏe cộng đồng. Vì vậy, họ chỉ làm những việc tối thiểu mà pháp luật yêu cầu. Họ có thể nói đó là sự chấp nhận của công chúng, nhưng đôi khi đó cũng là một cái cớ. Cuộc bỏ phiếu nói chung là tích cực về các biện pháp như khu vực phát thải thấp và mọi người có xu hướng tuân theo các chính sách khi lợi ích đạt được”.
Ví dụ như dự án siêu khối của Barcelona ban đầu vấp phải sự phản đối đáng kể từ các tài xế và doanh nghiệp, nhưng giờ đây đã được tán dương rộng rãi, với kế hoạch mở rộng tổng số dãy nhà lên 503, giải phóng 60% đường phố trước đây được ô tô sử dụng cho các mục đích sử dụng khác.
Các thành phố trong khối cho rằng thời hạn đề xuất của EU để làm sạch không khí đô thị là quá ngắn và họ cần EU đẩy mạnh hoạt động của mình khi giải quyết ô nhiễm không khí tại nguồn.
Paweł Ścigalski, người đứng đầu đảm nhiệm công việc về chất lượng không khí tại thành phố Kraków của Ba Lan, dự đoán rằng sẽ "chắc chắn khó" để đáp ứng các hướng dẫn của WHO vào năm 2035, vì "có nhiều yếu tố liên quan", bao gồm cả việc thay thế các lò sưởi gây ô nhiễm trong khu vực nhanh như thế nào. .
Theo Cơ quan Môi trường Châu Âu, thành phố Ba Lan nằm trong số 10 thành phố ô nhiễm nhất ở EU.
Khu vực Lombardy cũng là một trong những thành phố ô nhiễm nhất EU đang dẫn đầu nỗ lực ngăn chặn hoàn toàn các hướng dẫn nghiêm ngặt hơn của EU, cho rằng việc đáp ứng chúng sẽ dẫn đến GDP giảm đáng kể.
Ngay cả Berlin – nơi được xếp hạng cao hơn về chất lượng không khí – cũng thừa nhận rằng đây sẽ là một thách thức. Người phát ngôn của Berlin nghi ngờ thành phố có thể đáp ứng các hướng dẫn của WHO vào năm 2035, nhưng cho biết việc làm như vậy vào giữa thế kỷ này có thể “thực sự là thực tế”. Họ nói rằng các thành phố cũng cần các biện pháp đầy tham vọng ở cấp độ EU.
Thomas Lymes, cố vấn chính sách về chất lượng không khí, cho biết: “Việc liên kết hoàn toàn với WHO trong thời gian ngắn sẽ là thách thức đối với nhiều thành phố trừ khi đặt ra được các điều kiện phù hợp”, chẳng hạn như các biện pháp toàn diện ở cấp EU nhằm giải quyết các nguồn gây ô nhiễm không khí và tính di động cho các thành phố của EU một mạng lưới đại diện cho hơn 200 thành phố ở 38 quốc gia.
EU hiện đang nỗ lực sửa đổi các tiêu chuẩn về chất gây ô nhiễm do phương tiện giao thông của mình - nhưng các cuộc đàm phán đang diễn ra cho thấy các tiêu chuẩn mới có thể sẽ ít tham vọng hơn nhiều so với những gì Ủy ban hình dung ban đầu.
Việc thiếu các quy định trên toàn EU nhằm hạn chế ô nhiễm tại nguồn có nghĩa là các thành phố phần lớn bị bỏ lại một mình để giải quyết hai nguồn ô nhiễm không khí đô thị lớn như giao thông đường bộ, nguyên nhân gây ra hầu hết ô nhiễm không khí ở các thành phố và việc sử dụng nhiên liệu rắn để nấu ăn và sưởi ấm.
Nhìn chung, các hướng dẫn nghiêm ngặt hơn của EU có thể mang lại lợi ích cho các thành phố, buộc các chính phủ phải cung cấp cho họ số tiền cần thiết để thực hiện các biện pháp hiệu quả.
Emma Bud, luật sư của tổ chức ClientEarth cho biết: “Khung pháp lý đầy tham vọng giúp các thành phố và đô thị cải thiện chất lượng không khí, vì nó đảm bảo rằng họ được chính quyền trung ương cấp ngân sách cần thiết để tuân thủ luật pháp”.
Các nước EU đồng thuận về đề xuất giảm lượng khí thải ô tô
Quy định Euro7 nhằm hạn chế lượng khí thải từ các phương tiện giao thông, tiếp nối quy định Euro6 hiện hành.
Các quốc gia thành viên Liên minh Châu Âu đã đồng ý về một phiên bản rút gọn của tiêu chuẩn khí thải ô tô tiếp theo của khối.
Được gọi là Euro7, các tiêu chuẩn này buộc các nhà sản xuất ô tô phải giảm lượng khí thải CO2 từng bước để chống biến đổi khí hậu và cải thiện chất lượng không khí.
Các Bộ trưởng về năng lực cạnh tranh đã đồng ý tại Brussels về một đề xuất do chủ tịch EU Tây Ban Nha đưa ra, về cơ bản cho thấy họ đồng thuận trước hoạt động vận động hành lang của ngành công nghiệp ô tô.
Trong quyết định của mình, họ đã giữ nguyên tiêu chuẩn khí thải Euro6 hiện tại dành cho ô tô chở khách. Các quốc gia có ngành công nghiệp ô tô lớn, như Cộng hòa Séc, Pháp và Ý đã thúc đẩy điều này, cho rằng lĩnh vực này đã có rất nhiều vấn đề cần giải quyết khi chuyển đổi sang ô tô điện.
Jozef Síkela, Bộ trưởng Bộ Công Thương Cộng hòa Séc cho biết ông hài lòng với thỏa thuận này.
"Như tôi đã nói, chúng tôi với tư cách là một trong những nhà lãnh đạo của nhóm có cùng chí hướng, chúng tôi nhận thức được ngành công nghiệp ô tô, không chỉ đối với nền kinh tế châu Âu mà còn đối với ngành công nghiệp Séc”. Ông nói thêm: “Chủ yếu là 10% tổng GDP, hơn 20% tổng kim ngạch xuất khẩu. Vì vậy, chúng tôi phải nhận thức được tác động”.
Quyết định của Hội đồng khác biệt đáng kể so với đề xuất do Ủy ban Châu Âu đưa ra vào tháng 11 năm ngoái, nhằm mục đích cắt giảm đáng kể lượng khí thải để đạt được một số tiêu chuẩn nghiêm ngặt nhất từ trước đến nay.
Các nhà sản xuất ô tô châu Âu đã vận động chống lại động thái này vì cho rằng nó sẽ khiến họ và người tiêu dùng phải chịu thêm chi phí. Các nhóm môi trường đã bác bỏ quyết định của Hội đồng, bao gồm Anna Krajinska từ Liên đoàn Giao thông và Môi trường Châu Âu.
"Euro7 là cơ hội để giảm 70.000 ca tử vong do vận tải đường bộ gây ra hàng năm và đối với ô tô. Thật không may, Hội đồng không hề cải thiện các giới hạn so với Euro6. Về cơ bản, điều đó có nghĩa là chúng ta sẽ có những chiếc xe giống nhau, chỉ được ngụy trang và sơn màu xanh lá cây như Euro7”, Anna Krajinska nói.
Tiêu chuẩn khí thải dành cho xe tải sẽ thấp hơn một chút so với trước đây.
Các tiêu chuẩn vẫn có thể được thay đổi vì các quốc gia thành viên hiện cần đàm phán với nghị viện châu Âu trước khi quy định có thể có hiệu lực. Điều này được dự kiến cho năm 2025.
Google translate