Do đó, tập trung xuất khẩu sang Trung Quốc đã trở thành chiến lược tăng trưởng rõ ràng của các nhà sản xuất ô tô châu Âu. Điều đó giúp các đối thủ cạnh tranh Trung Quốc của họ chưa bao giờ thực sự “bẻ khóa” được động cơ đốt trong hàng thế kỷ. Đúng là chính phủ Trung Quốc đã bắt đầu trợ cấp đầu tư vào sản xuất xe điện, nhưng điều này có vẻ mang tính suy đoán và chưa được chứng minh, chắc chắn không đáng lo ngại đối với các nhà sản xuất ô tô lớn của Đức (và họ chủ yếu là người Đức). Do đó, trong những năm 2010, Trung Quốc đã âm thầm xây dựng mạng lưới chuỗi cung ứng sâu rộng và chuyên môn công nghệ về xe điện, trong khi các đối thủ châu Âu của họ vui vẻ tiếp tục sản xuất và bán xe ICE, tự tin rằng mọi thứ sẽ không bao giờ thay đổi.
Nhưng mọi thứ đã thay đổi. Vào cuối những năm 2010, quá trình khử carbon đã lọt vào danh sách ưu tiên của các nước phương Tây. Ngày nay, việc khuyến khích người tiêu dùng mua xe điện đã trở nên cấp bách hơn khi các nước phát triển đang cố gắng hết sức để cắt giảm lượng khí thải từ giao thông vận tải. Đây là một lợi ích cho Trung Quốc, nhờ sớm đặt cược vào xe điện, hiện đang thống trị bí quyết công nghệ cũng như chuỗi cung ứng thượng nguồn của mình. Trong ba tháng đầu năm 2023, nước này trở thành nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới.
Mỹ đã ngăn chặn mối đe dọa từ Trung Quốc bằng cách dựng lên các rào cản thương mại mạnh mẽ xung quanh ngành công nghiệp ô tô của chính mình. Năm 2019, chính quyền Trump đã tăng thuế đối với ô tô Trung Quốc từ 2,5% lên 27,5%. Vào năm 2022, chính quyền Biden tiếp tục trao các khoản trợ cấp sản xuất và tiêu dùng cho xe điện được sản xuất bằng cách sử dụng các linh kiện có nguồn gốc từ Bắc Mỹ như một phần của Đạo luật Giảm lạm phát (IRA). Điều này đã khiến ô tô Trung Quốc phần lớn không còn xuất hiện trên đường phố Mỹ.
Nhưng phản ứng của EU lại hoàn toàn khác. Brussels đã tập trung vào việc khuyến khích áp dụng xe điện thông qua quy định, thay vì lo lắng về việc xe điện bán ở châu Âu thực sự được sản xuất ở đâu. Vào năm 2021, Ủy ban Châu Âu đã đề xuất một đạo luật buộc các nhà sản xuất ô tô chỉ bán xe điện cho khối vào năm 2035. Đạo luật này đã được phê duyệt (với một số trường hợp ngoại lệ) vào tháng 3 năm 2023. Nhưng không giống như IRA của Mỹ, kế hoạch của Ủy ban châu Au không chỉ rõ nơi nào Đội xe điện mới của EU nên được sản xuất. Do đó, các nhà sản xuất ô tô châu Âu đã chuyển dây chuyền sản xuất xe điện của họ sang Trung Quốc để tận dụng chi phí lao động đơn vị thấp hơn và hội nhập với các chuỗi cung ứng ngược dòng dành riêng cho xe điện đang phát triển tốt hơn. Hiện, nhiều mẫu xe điện mang thương hiệu châu Âu bán ở EU đều được nhập khẩu từ Trung Quốc. Bởi vậy, không có gì đáng ngạc nhiên khi nhập khẩu ô tô từ Trung Quốc vào EU đã tăng vọt kể từ giữa năm 2020.
Động lực này tạo ra hai vấn đề thực sự cho ngành ô tô châu Âu. Đầu tiên là nó khiến khối này cực kỳ dễ bị tổn thương trước căng thẳng địa chính trị gia tăng giữa phương Tây và Trung Quốc. Nó hoàn toàn trái ngược với “giảm rủi ro”. Thứ hai là nó gây tổn hại cho chuỗi cung ứng và sản xuất ô tô trong nước, vốn vẫn tạo ra tới 5-10% giá trị gia tăng và việc làm ở Đức và một số nước Đông Âu.
EU có thể phản ứng thế nào? Đầu tiên, Brussels có thể đánh thuế bổ sung đối với ô tô Trung Quốc bằng cách khởi xướng cái gọi là Công cụ phòng vệ thương mại (TDI). Tuy nhiên, ngành thường cần bắt đầu quá trình này bằng cách nộp đơn khiếu nại cạnh tranh không lành mạnh lên Ủy ban Châu Âu. Chừng nào các nhà sản xuất ô tô châu Âu còn được hưởng lợi từ việc đặt cơ sở sản xuất tại Trung Quốc, có vẻ như họ sẽ không quyết định đưa ra các quyết định chiến lược của riêng mình.
Các quốc gia thành viên cũng có thể nối bước Tổng thống Pháp Emmanuel Macron. Vào tháng 5 năm 2023, ông đề xuất loại bỏ dần trợ cấp của người tiêu dùng đối với xe điện được sản xuất tại các khu vực pháp lý có hàm lượng carbon cao, bất kể chúng có mang nhãn hiệu châu Âu hay không. Cách tiếp cận này khuyến khích người tiêu dùng mua xe điện được sản xuất ở EU.
Tuy nhiên, nó cũng có thể ngầm trợ cấp cho các nhà sản xuất ô tô không phải trong nước mà do EU sản xuất. Ví dụ, VW, một công ty của Đức, sẽ được hưởng lợi từ các khoản trợ cấp của Pháp đối với bất kỳ loại xe nào do EU sản xuất được bán tại thị trường Pháp. Nhưng điều này có thể gây ra vấn đề về mặt chính trị nếu các quốc gia bị hạn chế về tài chính (ví dụ như Ý) sẽ bắt đầu chi một phần ngân sách công hàng năm của họ để trợ cấp ô tô do các quốc gia có kho bạc công lớn hơn (ví dụ như Đức) sản xuất. Hơn nữa, nhiều nước EU hiện đang giảm bớt trợ cấp cho người tiêu dùng khi công nghệ xe điện trở nên cạnh tranh hơn về mặt chi phí. Do đó, cách tiếp cận của Macron tốt nhất chỉ là một giải pháp tạm thời.
Lựa chọn thứ ba là EU phải đưa ra phản ứng chính sách công nghiệp của riêng mình. Brussels đang nhanh chóng đóng lại cơ hội để làm điều này. Cuối năm nay, EU sẽ sửa đổi khung quy tắc tài chính của mình, trong đó quy định số lượng các quốc gia thành viên có thể chi tiêu và đầu tư hàng năm tính theo tỷ trọng trong GDP. Nếu EU quyết định miễn chi tiêu đầu tư cho các lĩnh vực sạch, được ưu tiên cao (bao gồm cả xe điện và chuỗi cung ứng liên quan) vào chi tiêu tối đa hàng năm của các quốc gia thành viên, thì các nước EU sẽ có động cơ mạnh mẽ để thực hiện đầu tư công vào các lĩnh vực này. Đổi lại, điều này sẽ cung cấp một tín hiệu mạnh mẽ cho các nhà đầu tư tư nhân làm theo.
Nhưng đó sẽ không phải là một giải pháp hoàn hảo, vì các quốc gia thành viên nhỏ hơn sẽ mất đi những dự án đòi hỏi tính kinh tế nhờ quy mô. Nó cũng có thể khuyến khích sự cạnh tranh giữa các quốc gia thành viên để thu hút các ngành công nghiệp cụ thể. Tuy nhiên, hiện tại thì ngay cả khi không hoàn hảo, giải pháp này ít nhất sẽ mang lại cơ hội tốt nhất cho EU để bảo vệ chính mình trước Trung Quốc.
Google translate