Đẩy nhanh “container hóa” vận tải thủy

Tại hội nghị trực tuyến toàn quốc phát triển logistics vận tải thủy và vận tải ven biển do Bộ Giao thông vận tải tổ chức mới đây, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể khẳng định, vận tải thủy phát triển chưa tương xứng với lợi thế, tiềm năng của đất nước, đồng thời đang có sự chênh lệch lớn giữa phát triển vận tải thủy phía Nam và phía Bắc.

TẬN DỤNG ƯU THẾ "TRỜI BAN"

Việt Nam nằm trong nhóm nước có mật độ sông, kênh vào loại cao nhất trên thế giới, với 9 hệ thống sông lớn, bao gồm 2.360 con sông, kênh có tổng chiều dài khoảng 41.900 km với trên 120 cửa sông. Trong đó, tổng chiều dài đường thủy nội địa đang được quản lý khai thác là trên 17.000 km.

Cả nước hiện có 298 cảng biển, trên 6.800 bến thủy nội địa với tổng số 235.000 phương tiện thủy nội địa, hơn 1.700 doanh nghiệp vận tải đường thủy với khoảng 43.000 lao động. Kết cấu hạ tầng đường thủy theo 9 hành lang vận tải thủy chính kết nối với nhau và kết nối trực tiếp đến các cảng biển, tuyến vận tải ven biển bằng phương tiện tàu pha sông biển VR-SB.

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể cho biết: “Vừa qua, khi thực hiện quy hoạch 5 lĩnh vực giao thông vận tải, từ giai đoạn nghiên cứu, Bộ xác định vận tải thủy là một trong lĩnh vực trọng điểm của quốc gia. Vận tải thủy không chỉ đóng vai trò trung chuyển hàng hóa giữa các cảng thủy và còn kết nối với các cảng biển, cảng nội địa ICD”.

Với ưu điểm giá cước vận chuyển thấp, an toàn cao và ít gây ô nhiễm môi trường, hiện vận tải thuỷ đang phát huy lợi thế, cùng “chia lửa” với vận tải đường bộ giữa lúc dịch bệnh Covid-19 ảnh hưởng nghiêm trọng, gây đứt chuỗi cung ứng hàng hoá.

Ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam nhấn mạnh: “Hiện cứ 5 tấn hàng lưu thông, có 1 tấn hàng được chuyển bằng đường thủy và chiếm hơn 20% khối lượng hàng hóa luân chuyển toàn quốc”.

Ở vùng Đồng bằng sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ, vận tải bằng đường thuỷ thậm chí còn chiếm tỷ trọng cao hơn, lần lượt chiếm 45% và 47,5%. Tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long, tỷ lệ này lên đến gần 79,7%.

THIẾU KẾT NỐI, PHÁT TRIỂN MANH MÚN

Tuy nhiên, vận tải đường thủy hiện đang gặp nhiều tồn tại hạn chế, bất cập, không khai thác hết tiềm năng. Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho hay, cự ly vận chuyển trung bình của các tuyến đường thủy nội địa ngắn hơn so với đường bộ. 

Ngoài ra, kết nối giữa vận tải đường thủy nội địa với các phương thức vận tải khác, nhất là đường bộ và cảng biển chưa thuận lợi.

Cảng, bến thủy nội địa cũng có quy mô hạn chế, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, trình độ cơ giới hóa thấp, được bảo trì kém. Dù số lượng bến thủy nội địa nhiều nhưng quy mô nhỏ, tổ chức khai thác thiếu chuyên nghiệp.

Bên cạnh đó, các doanh nghiệp vận tải thủy hầu hết là tư nhân, phát triển tự phát, manh mún, năng lực tài chính thấp. Phương tiện cũ, chủ yếu vẫn là phương tiện loại nhỏ, hoạt động trên tuyến ngắn, năng suất thấp, phương tiện chở hàng container trên cả nước mới có 639 chiếc.

Chia sẻ tại một hội thảo gần đây, ông Bùi Thiên Thu còn thẳng thắn cho rằng, vốn đầu tư rót cho lĩnh vực đường thủy nội địa từ năm 2010 đến năm 2020 rất khiêm tốn, chỉ 1,4% tổng mức đầu tư toàn ngành giao thông vận tải.

Hơn 10 năm qua chỉ có ba dự án đầu tư, trong đó từ năm 2008 - 2015 chỉ có hai dự án, giai đoạn năm 2015 – 2020 thậm chí không có dự án nào. “Đây là hạn chế ảnh hưởng lớn tới tính cạnh tranh của vận tải đường thủy so với vận tải đường bộ”, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa nhấn mạnh.

Đáng lưu ý, theo Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, hệ thống đường thủy phía Bắc và phía Nam có những điều kiện tương tự nhưng việc gom hàng xuất nhập khẩu bằng đường thủy ở phía Nam đạt hơn 10%, còn phía Bắc mới chỉ 1,8%.

“Cần giải pháp để tăng tỷ lệ này, cũng như giải pháp, chính sách để phát triển vận tải thủy và vận tải ven biển bằng tàu VR-SB, không chỉ là trách nhiệm của riêng ngành giao thông vận tải mà của các ngành, địa phương”, Bộ trưởng Thể nhấn mạnh.

Về phía các doanh nghiệp, hiệp hội, ông Phạm Quốc Long, Chủ tịch Hiệp hội Đại lý môi giới và dịch vụ hàng hải, cho biết một trong những khó khăn cho vận tải thủy là quy định của Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh về thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển. Điều này làm tăng gánh nặng cho chủ hàng và không khuyến khích vận tải thủy phát triển.

HÌNH THÀNH CÁC TRUNG TÂM LOGISTICS ĐƯỜNG THUỶ

Để phát triển vận tải đường thủy nội địa, Cục trưởng Bùi Thiên Thu cho rằng cần giải quyết các điểm nghẽn, điểm tiềm ẩn tai nạn giao thông trên tuyến hành lang vận tải thủy chính.

Từ đó, tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp đầu tư cảng, bến và phương tiện hiện đại, có kích thước lớn để thúc đẩy xu hướng vận chuyển hàng container bằng phương tiện thủy nội địa, từ cảng biển cửa ngõ vào sâu trong nội địa.

Đồng thời, khuyến khích, hỗ trợ đầu tư phát triển hệ thống cảng theo cụm, kết nối thuận lợi tối đa với đường bộ, cảng cạn, tạo điều kiện hình thành các cảng đầu mối có quy mô lớn có công nghệ bốc xếp hiện đại, tiến tới hình thành các trung tâm logistics đường thuỷ nội địa và tham gia vận tải đa phương thức. Nghiên cứu phát triển phương tiện thủy nội địa chuyên dùng, phương tiện chở container phù hợp với đặc thù kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa theo từng khu vực và tuyến vận tải ven biển.

Ghi nhận những đề xuất trên, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đề nghị: “Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đường thủy nội địa cần tham mưu, xây dựng hình thành các cảng mới kết hợp cảng thủy và cảng biển”.

Chẳng hạn, tại Cảng Cát Lái có cảng thủy nội địa nằm trong cảng biển, phát huy rất tốt thế mạnh của vận tải thủy khi vận chuyển hàng đi khu vực phía Nam. Tại Lạch Huyện, Hải Phòng cũng có điều kiện bổ sung cảng thủy nội địa. Khi có cảng thủy nội địa sẽ hoạt động độc lập vận chuyển hàng hóa từ các kênh đến cảng hàng hải và ngược lại.

Bên cạnh đó, "tuyến vận tải ven biển bằng tàu pha sông biển VR-SB là loại hình vận tải mà Bộ sẽ ưu tiên đặc biệt, tiếp tục thúc đẩy phát triển để khai thác thế mạnh của vận tải pha sông biển, ven biển bằng tàu VR-SB”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho biết thêm.

Bộ trưởng lưu ý cần xác định rõ vùng tập trung để phát triển đường thủy nội địa. Đầu tiên, với cụm cảng phía Bắc, trong ba tuyến đường thủy quốc gia, tuyến từ Việt Trì đến cảng Hải Phòng là quan trọng nhất nhưng hiện nay đang khai thác hạn chế nên cần chú trọng vào xây dựng hạ tầng cảng biển, cảng thủy khu vực Đồng bằng sông Hồng.

Khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và cảng Cái Mép - Thị Vải đang làm rất tốt khi 70% hàng hóa gom bằng hệ thống đường thủy nội địa. Dư địa khu vực này còn lớn nên cần nghiên cứu phát huy thế mạnh đường thủy, sông ngòi khu vực này trong thời gian tới.

 

"Vận tải hàng hóa bằng phương tiện tàu pha sông biển VR-SB trên tuyến vận tải đường thủy ven bờ biển là xương sống của vận tải hàng hoá đường thuỷ nội địa, phải có cơ chế quản lý chặt chẽ và được tạo điều kiện phát triển để đảm bảo hiệu quả kinh tế - xã hội.

Bộ Giao thông vận tải cũng đề nghị UBND các tỉnh, thành phố quan tâm bố trí đất dọc theo các tuyến đường thủy nội địa chính để hình thành những cụm cảng ở khu vực thuận lợi cho việc kết nối với các khu công nghiệp, khu chế xuất. Đồng thời, hình thành tuyến vận tải thủy container kết nối với các cảng biển cửa ngõ quốc tế, quy hoạch các cảng nội địa làm cơ sở để kêu gọi đầu tư phát triển cảng thủy nội địa".