Fisker đã nộp đơn xin bảo hộ phá sản vào cuối ngày thứ Hai tuần này, công ty khởi nghiệp mới nhất trong ngành xe điện của Mỹ đã thất bại sau khi huy động được số tiền lớn từ các nhà đầu tư với kỳ vọng rất cao.
Hồ sơ mới được đưa ra sau khi công ty Fisker không đảm bảo được khoản đầu tư từ một nhà sản xuất ô tô lớn để duy trì hoạt động. Gần bốn năm trước, Fisker đã công bố kế hoạch IPO thông qua việc sáp nhập ngược với SPAC do Apollo hậu thuẫn, định giá công ty ở mức 2,9 tỷ USD. Thỏa thuận này đã mang lại cho Fisker hơn 1 tỷ USD tiền mặt. Tuy nhiên, sự chấp nhận của người tiêu dùng đối với xe điện đã tăng chậm hơn dự kiến, chi phí tăng và sự quan tâm của nhà đầu tư đối với xe điện không phải là Tesla đã cạn kiệt. Công ty cũng phải đối mặt với những vấn đề nghiêm trọng trong hoạt động cũng như việc ra mắt sản phẩm đầu tiên mang tên Ocean SUV EV.
Fisker, giống như nhiều công ty khác vào thời điểm đó, được thúc đẩy bởi lãi suất thấp và xu hướng tăng giá ở Phố Wall đối với xe điện sau sự trỗi dậy của hãng xe điện hàng đầu Tesla.
Các cuộc đàm phán với một nhà sản xuất ô tô khác về khoản đầu tư tiềm năng đã đổ vỡ vào đầu năm nay và lượng cổ phiếu sụt giảm của công ty, từng đưa giá trị của công ty này lên tới vài tỷ USD, đã bị hủy niêm yết khỏi Sở giao dịch chứng khoán New York vì mức giá “thấp bất thường”.
Fisker cho biết đã giao hơn 6.400 xe vào giữa tháng 4. Công ty thuê ngoài sản xuất và nhấn mạnh vào thiết kế và phần mềm, chẳng hạn như màn hình bảng điều khiển xoay.
Fisker đang tìm cách bán tài sản của mình mà hồ sơ phá sản liệt kê trị giá từ 500 triệu đến 1 tỷ USD. Công ty liệt kê các khoản nợ từ 100 triệu đến 500 triệu USD, trong đó Adobe và Google là những chủ nợ lớn nhất.
Fisker trong một tuyên bố công bố bản kiến nghị theo Chương 11 nộp tại chính quyền Delaware cho hay: “Giống như các công ty khác trong ngành xe điện, chúng tôi đã phải đối mặt với nhiều cơn gió ngược về thị trường và kinh tế vĩ mô đã ảnh hưởng đến khả năng hoạt động hiệu quả của chúng tôi”.
Nhu cầu về xe điện tuy tăng nhanh nhưng đã khiến các giám đốc điều hành ô tô thất vọng, đặt ra câu hỏi về việc đầu tư mạnh vào các mẫu xe và nhà máy mới, ngay cả ở những công ty dẫn đầu thị trường như Tesla. Sự cạnh tranh ngày càng tăng từ các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cũng là mối lo ngại đối với các nhà điều hành phương Tây.
Fisker nằm trong số các công ty khởi nghiệp EV đã huy động được hàng tỷ USD với lời hứa tăng trưởng nhanh chóng, ra mắt thị trường bằng cách sáp nhập với các công ty mua lại có mục đích đặc biệt vào năm 2020 và 2021. Một số công ty đó, bao gồm Lordstown Motors, Arrival và Proterra cũng đã nộp đơn xin phá sản. Những người khác, như Canoo và Nikola, đang gặp khó khăn về tài chính.
Việc nộp đơn của Fisker là lần thứ hai người sáng lập của công ty, Henrik Fisker, giám sát một công ty ô tô đã phá sản. Liên doanh trước đây của ông, Fisker Automotive, cũng đã phải nộp đơn xin bảo hộ theo Chương 11 vào năm 2013.
Sarah Foss, người đứng đầu toàn cầu về pháp lý và tái cấu trúc tại công ty dịch vụ tài chính Debtwire, cho biết mặc dù Lordstown và Proterra đã trở thành “những công ty tinh gọn hơn nhiều” sau khi bán tài sản sau khi phá sản theo Chương 11, con đường phía trước của Fisker có thể đầy chông gai. Đó là bởi vì công ty dường như sắp phá sản trong khi vẫn đang tìm kiếm người mua tài sản của mình và đàm phán với các bên liên quan về tài chính.
John Paul MacDuffie, giáo sư quản lý tại Trường Wharton của Đại học Pennsylvania, cho rằng các vấn đề về phần mềm và thiết kế đã góp phần khiến công ty khởi nghiệp thất bại. Vấn đề là Fisker đã không nắm vững được một số khía cạnh quan trọng của việc trở thành một công ty ô tô.
Khi ngành công nghiệp xe điện nói chung phải đối mặt với những cơn gió ngược trong năm nay, Fisker cũng không ngoại lệ.
Công ty này gặp phải khó khăn khi bán xe điện và một số lời phàn nàn rất công khai từ khách hàng khi chạy đua để huy động thêm nguồn tài chính và những người mua giải cứu tiềm năng.
Fisker đã bắt đầu một loạt đợt sa thải trong vài tháng qua. Vào tháng 4, họ đã thông báo với người lao động rằng họ sẽ tiếp tục cắt giảm lực lượng lao động để “bảo toàn tiền mặt”. Đó là sau khi công ty cho biết vào tháng 2 rằng họ có kế hoạch cắt giảm 15% lực lượng lao động của mình. Công ty đã mời một giám đốc tái cơ cấu, người được trao "quyền lực duy nhất" đối với một số vấn đề tài chính, bao gồm cả việc bán hàng tiềm năng, như một phần của thỏa thuận với một trong những nhà đầu tư của công ty.
Vụ việc của Fisker là một dấu hiệu cho thấy việc điều hành một doanh nghiệp xe điện thành công trong môi trường kinh tế hiện tại khó đến mức nào, khi các công ty lớn trong ngành như Tesla, Rivian và Lucid đều phải cắt giảm lực lượng lao động của họ do nhu cầu suy yếu gây áp lực lên toàn ngành công nghiệp xe điện.
Đối với Henrik Fisker, một nhà thiết kế ô tô nổi tiếng từng tham gia thiết kế BMW Z8 và Aston Martin DB9, đó là cảm giác của hội chứng ảo giác "déjà vu".
Công ty đầu tiên mang tên ông – Fisker Automotive – đã nộp đơn xin bảo hộ phá sản vào năm 2013, ngay sau khi ông rời công ty. Sau đó, họ đã bán tài sản của mình cho Tập đoàn Wanxiang của Trung Quốc với giá 150 triệu USD.
Người sáng lập cho rằng mọi chuyện sẽ tốt hơn vào lần thứ hai, người cho biết ông đã rút ra bài học từ những sai lầm trong quá khứ với công ty đã phá sản trước đây của mình.
Henrik Fisker nói vào năm 2017, một năm sau khi thành lập công ty mới: “Đã từng làm điều này trước đây, tôi ở vị trí đặc biệt để gần như rút ra được những bài học kinh nghiệm, điều này rất hiếm, đặc biệt là trong ngành công nghiệp ô tô”.
Nhưng khó có thể bỏ qua những điểm tương đồng giữa hai công ty thất bại.
Cả hai công ty đều được thổi phồng quá mức, phần lớn là do chính Fisker tuyên bố rằng họ sẽ cách mạng hóa ngành công nghiệp này. Chúng được thúc đẩy bởi tiền “miễn phí” – các quỹ liên bang đầu tiên, gần đây hơn là Phố Wall – với tiền đề rằng các phương tiện “xanh” hoặc điện khí hóa là tương lai của ngành công nghiệp ô tô.
Cả hai đều phải đối mặt với những vấn đề nghiêm trọng về chất lượng dẫn đến việc thu hồi. Những chiếc Karma đầu tiên do Fisker sản xuất đã bị thu hồi vì vấn đề an toàn về pin và nguy cơ cháy nổ vào năm 2011.
Sau khi giao chưa đến một nửa trong số hơn 10.000 xe được sản xuất thông qua phương pháp tiếp cận trực tiếp tới người tiêu dùng giống như mô hình của Tesla, Fisker lần thứ hai đã chuyển sang mô hình phân phối dựa trên đại lý vào tháng 1.
Nhưng có một điểm khác biệt chính lần này. Với sự thất bại của Fisker thứ hai, các nhà đầu tư của nó bị bỏ rơi thay vì những người nộp thuế ở Mỹ. Trong khi công ty đầu tiên của Henrik Fisker được thúc đẩy nhờ khoản vay liên bang trị giá 529 triệu USD - trong đó chính phủ đã mất 139 triệu USD - thì công ty thứ hai được tài trợ thông qua sự lạc quan của Phố Wall đối với SPAC và EV. Cổ phiếu của nó đã bị hủy niêm yết vào tháng Tư.
Người phát ngôn của Fisker cho biết trong một tuyên bố vào đầu ngày thứ Ba rằng công ty “tự hào về những thành tựu của chúng tôi” nhưng xác định rằng Chương 11 là lựa chọn tốt nhất.
Người phát ngôn cho biết: “Giống như các công ty khác trong ngành xe điện, chúng tôi đã phải đối mặt với nhiều khó khăn kinh tế vĩ mô và thị trường khác nhau đã ảnh hưởng đến khả năng hoạt động hiệu quả của chúng tôi. Sau khi đánh giá tất cả các lựa chọn cho hoạt động kinh doanh của mình, chúng tôi xác định rằng việc tiến hành bán tài sản của mình theo Chương 11 là con đường khả thi nhất cho công ty".
Google translate