Đổi mới
Sau một ngày làm việc, bạn chưa sẵn sàng để về nhà. Có lẽ bạn thích xem một bộ phim. Bạn có thể đi đến rạp chiếu phim. Tuy nhiên, bạn không muốn phải mất thời gian di chuyển, bạn có thể chui vào xe của mình. Một vài thao tác trên bảng điều khiển màn hình cảm ứng và chiếc xe biến thành một cái “kén” đa phương tiện. Ánh sáng chảy xuống các bề mặt bên trong như một thác nước. Loa phát ra âm thanh vòm. Kính thực tế tăng cường làm cho màn hình xuất hiện trước mắt bạn…
Trải nghiệm sâu sắc này là cốt lõi của những gì Nio, một công ty xe điện (EV) của Trung Quốc, đã đặt ra như là tương lai của xe mới tại buổi ra mắt cách đây chưa lâu tại Berlin. Công ty này muốn những chiếc xe điện cao cấp của mình trở thành “phòng khách thứ hai”. Hãy quên mã lực, khả năng tăng tốc và thiết kế đi—Nio nhấn mạnh đến hai tá camera và bóng bán dẫn có độ phân giải cao gấp 4 lần iPhone trên xe của họ. Ông chủ của Nio, William Li, tự hào: “Chúng tôi có một siêu máy tính trong ô tô của mình.
Nio đang đi đầu trong cuộc cách mạng trong ngành công nghiệp xe hơi: ngành kinh doanh phần cứng nguyên mẫu đang dần chuyển sang phần mềm. Các đối tượng bất biến không thay đổi sau khi xuất xưởng đang biến thành các nền tảng động cho các ứng dụng và tính năng có thể được cập nhật “qua mạng”.
Thay vì xuống cấp theo tuổi tác, những “phương tiện được xác định bằng phần mềm” như vậy có thể cải thiện qua nhiều năm. Các thương hiệu sẽ ít được xác định bằng khả năng xử lý hoặc sự xuất sắc về cơ khí, mà được xác định nhiều hơn bằng các dịch vụ mà họ cung cấp, từ các tính năng an toàn và thông tin giải trí đến các thiết bị hỗ trợ lái xe thông minh nhân tạo. Những chiếc xe của Nio được trang bị một trợ lý ai tên là Nomi, có giao diện hình tròn nằm trên bảng điều khiển và mỉm cười khi bạn đặt câu hỏi.
Giống như tất cả các cuộc cách mạng, cuộc cách mạng này hứa hẹn sẽ mở ra một thế giới mới của ngành xe hơi thế giới. Nó chắc chắn sẽ mang lại lợi ích cho những người lái xe và các nhà sản xuất ô tô “số hoá” như Nio hay Tesla, nhà vô địch xe điện của Mỹ.
Sự thay đổi này cũng là một tiếng chuông cảnh báo tới các “nạn nhân” của ngành, chủ yếu là trong số các nhà sản xuất ô tô đương nhiệm vẫn đang chìm đắm trong văn hóa kỹ thuật cơ khí.
Ông chủ của Volkswagen, Herbert Diess, gần đây đã mất việc sau khi làm hỏng kế hoạch phần mềm của gã khổng lồ Đức. Đối với nhiều đối thủ của VW quá trình chuyển đổi tỏ ra khó khăn hơn so với việc quản lý quá trình chuyển đổi lớn khác, từ động cơ đốt trong sang năng lượng điện. Nó cũng có thể chứng minh nhiều hậu quả hơn.
Luca de Meo, ông chủ của Renault, một nhà sản xuất ô tô của Pháp, ví tình hình này giống như sự biến động do điện thoại thông minh gây ra đối với viễn thông. Sự thay đổi sẽ xác định số phận của một ngành công nghiệp toàn cầu với doanh thu gần 3 nghìn tỷ USD.
Ô tô đã được tích lũy phần mềm trong nhiều thập kỷ. Tuy nhiên, phần lớn, mã được nhúng sâu vào các bộ phận của ô tô, cung cấp năng lượng cho “các bộ phận điều khiển điện tử” của những thứ như hệ thống đánh lửa, phanh và lái. Hầu hết các chương trình này được phát triển bởi các nhà cung cấp của các nhà sản xuất ô tô và ở dạng nguyên chiếc đã hoàn thiện, sau đó được lắp ráp thành một chiếc xe.
Klaus Schmitz của Arthur D. Little, một chuyên gia tư vấn, giải thích rằng các công ty ô tô “hầu hết là một ngôi nhà tích hợp”.
Trong những năm gần đây, thiết lập này đã bắt đầu sụp đổ do sự phức tạp của chính nó. Andreas Boes, một Think-tank ở Đức, giải thích: “Khi nhiều phần mềm được thêm vào, việc làm cho tất cả các phần hoạt động cùng nhau trở nên khó khăn hơn. Vào tháng 6 năm 2020, VW đã hoãn trong nhiều tháng việc ra mắt ID.3, một EV mới, vì sự cố phần mềm. Các kỹ sư phần mềm muốn gỡ rối những mớ hỗn độn đó bằng cách tạo ra một “nền tảng” để trang bị cho ô tô một máy tính trung tâm chạy bằng hệ điều hành đi kèm với các giao diện lập trình ứng dụng và kết nối với điện toán đám mây”.
Chuyển đối “văn hoá” sản xuất
Sự chuyển đổi kỹ thuật này đã kích hoạt một sự chuyển đổi văn hóa phức tạp. Trong thế giới phần cứng cũ, các công ty xe hơi là những tổ chức có thứ bậc, định hướng theo quy trình, thường được điều hành bởi những cái tôi lớn. Việc tung ra một mẫu xe mới mất khoảng bốn năm và trọng tâm là đáp ứng thời hạn bắt đầu sản xuất vô cùng quan trọng.
Henrik Fisker, người đã từng thiết kế những chiếc xe thể thao của Aston Martin và BMW và hiện đang điều hành một công ty khởi nghiệp về xe điện mang tên ông, cho biết một mẫu xe mới gần như giống với mẫu cũ, với một chút đổi mới quý giá. Ngược lại, trong thế giới phần mềm mới, các nhóm phát triển phi tập trung tập trung nhiều hơn vào việc giải quyết vấn đề hơn là thực thi. Ô tô được cập nhật theo nhịp điệu được tính không phải bằng năm mà bằng ngày và đôi khi là hàng giờ. Sản phẩm không bao giờ thực sự hoàn thành.
Đây là bản chất thứ hai đối với những người mới đến như Tesla - được hình thành như một công ty phần mềm sản xuất ô tô và hiện là nhà sản xuất ô tô có giá trị nhất thế giới - cũng như Nio và những công ty khác, những người có định giá dựa trên sản lượng hạn chế hiện tại của họ.
Đối với những người đương nhiệm, nó đòi hỏi sự tái tạo triệt để. Các nhà sản xuất ô tô lâu đời đang ráo riết tuyển dụng các giám đốc phần mềm để phát triển thành lập tổ chức của riêng họ và tổ chức “ngày phần mềm” để trình bày chiến lược kỹ thuật số cho các nhà đầu tư. Nhưng hầu hết vẫn chưa tạo ra một tổ chức có khả năng kết nối phần cứng và phần mềm, để quyết định phần nào của phần mềm sẽ nằm dưới sự kiểm soát chặt chẽ của họ và phát triển nội bộ và phần mềm nào sẽ thuê ngoài, đồng thời để đưa ra một mô hình kinh doanh có lợi nhuận cho các dịch vụ có thể thực hiện được.
Ondrej Burkacky của McKinsey, một chuyên gia tư vấn khác, cho biết mẹo là tạo ra sự cân bằng giữa việc duy trì sự phát triển của phần mềm và phần cứng cho các bộ phận khác nhau của ô tô trong các nhóm dọc riêng biệt và nhận một đơn vị phần mềm “ngang” để viết chương trình.
Các nhà sản xuất ô tô khác đang học hỏi từ những sai lầm của VW và áp dụng nhiều mô hình hỗn hợp hơn. BMW và Stellantis sẽ mở rộng các nhóm phần mềm của họ ra khắp thế giới, gần hơn với nơi sản xuất phần cứng liên quan.
Stellantis gần đây đã ra mắt “Học viện phần mềm và dữ liệu” nhằm đào tạo lại hơn 1.000 nhân viên hiện có của công ty mỗi năm, cũng như tuyển dụng nhân tài trên toàn thế giới, với mục tiêu có 4.500 kỹ sư vào năm 2024. Hay Mercedes-Benz vừa đầu tư 200 triệu euro ( 206 triệu USD) trong một “Trung tâm phần mềm điện tử” cực kỳ hiện đại, một ngày nào đó sẽ chứa 1.000 lập trình viên ở giữa khuôn viên nghiên cứu và phát triển của nó ở Sindelfingen, gần trụ sở chính ở Stuttgart. Magnus Östberg, giám đốc phần mềm của công ty giải thích: “Ở đây họ có thể dễ dàng làm việc với bất kỳ bộ phận nào”.
Mặc dù hầu hết các nhà sản xuất ô tô hiện nay đều nói rằng họ sử dụng vài nghìn lập trình viên, nhưng điều này có thể gây hiểu nhầm. Nhiều lập trình viên vẫn đắm chìm trong thế giới cũ của phần mềm nhúng, không phải thế giới mới của nền tảng và điện toán đám mây. Và chất lượng quan trọng hơn số lượng, Doug Field, người từng làm việc tại Apple và Tesla và hiện đang giám sát phần mềm tại Ford, cho biết.
Ông chỉ ra rằng những lập trình viên giỏi nhất không chỉ giỏi hơn 20% so với mức trung bình, mà họ giỏi hơn gấp 10 lần. Các nhà sản xuất ô tô hạng sang, chẳng hạn như Mercedes-Benz và BMW, sẽ luôn là những nhà tuyển dụng hấp dẫn cho những nhân tài như vậy. Đối với các thương hiệu thấp hơn, có thể là một cuộc đấu tranh để có được mức lương cao và môi trường làm việc thoải mái.
Hơn nữa, việc khiến các kỹ sư cơ khí vẫn thống trị ngành công nghiệp làm việc với các kỹ sư phần mềm, những người sẽ ngày càng dẫn đầu, sẽ không dễ dàng. Một bên được huấn luyện để đạt được sự hoàn hảo. Người kia không gặp vấn đề gì khi đưa ra các sản phẩm “beta” nửa vời và thu thập phản hồi từ người dùng.
Anja Hendel của Diconium, một công ty giúp các nhà sản xuất xây dựng các bộ phận phần mềm, cho biết việc làm cho các “nền văn hóa” này ăn khớp với nhau cần có thời gian. Một trong những mục đích của các sáng kiến như học viện của Stellantis và trung tâm của Mercedes-Benz là đẩy nhanh quá trình này.
Ngay cả với hàng ngàn lập trình viên hàng đầu, các hãng xe hơi sẽ không tự mình phát triển tất cả phần mềm của họ. Ngay cả khi chỉ thực hiện 60% trong nhà, mục tiêu của các hãng xe hơi như VW có vẻ đầy tham vọng. Các nhà sản xuất ô tô khác đang nhắm đến mức gần 20-30%. Điều đó có nghĩa là nhận được sự giúp đỡ từ bên ngoài.
VW đã ngầm thừa nhận điều đó vào ngày 13 tháng 10, khi thông báo rằng Cariad sẽ đầu tư 2,4 tỷ euro vào liên doanh với Horizon Robotics, một công ty Trung Quốc, một phần để phát triển phần mềm cho thị trường Trung Quốc. Stellantis đã hợp tác với Amazon để xây dựng một “SmartCockpit”, sau đó nó có thể tùy chỉnh cho các thương hiệu của mình. BMW. Thì đang hợp tác với Qualcomm, một công ty sản xuất chip, để đồng phát triển các bộ phận của hệ điều hành ô tô. Qualcomm sau đó sẽ cung cấp cho các nhà sản xuất ô tô khác. Theo báo cáo, Mercedes-Benz sẽ chia hơn 40% doanh thu từ phần mềm và các bản cập nhật cho Nvidia để đổi lấy quyền truy cập vào các bộ vi xử lý và chương trình của nhà sản xuất chip.
Các công ty thị trường đại chúng có thể chọn Android Automotive, một gói phần mềm do Google phát triển. Thật vậy, vào ngày 8 tháng 11, Renault đã công bố mối quan hệ sâu sắc hơn với công ty công nghệ này để tăng tốc độ chuyển đổi kỹ thuật số bằng cách phát triển một nền tảng tập trung. Yves Bonnefont, giám đốc phần mềm của Stellantis cho biết, các công ty công nghệ lớn “cung cấp cho chúng tôi tốc độ ban đầu”.
Tuy nhiên, sự hợp tác đưa ra một vấn đề nan giải đó là liệu có nên phát triển một sản phẩm khác biệt mà các hãng ô tô có quyền kiểm soát hay nên “từ bỏ quyền kiểm soát và áp dụng một nền tảng mà người tiêu dùng có vẻ sẵn sàng chấp nhận”, như Bernstein, một nhà môi giới, lưu ý. Họ muốn tránh số phận của các nhà sản xuất máy tính, mà những gã khổng lồ công nghệ đã biến thành những doanh nghiệp hàng hóa không có lợi nhuận bằng cách chen mình vào giữa sản phẩm và khách hàng của họ. Hầu hết muốn giữ lại những thứ như “giao diện người dùng” và các hệ thống an toàn trong nhà. Những thứ này ngày càng được coi là linh hồn của một thương hiệu cũng như kiến trúc tổng thể của phần mềm ô tô và dữ liệu mà nó tạo ra.
Frank Weber, người đứng đầu bộ phận phát triển của BMW khẳng định: “Bất kỳ sự hợp tác nào cũng phải được cấu trúc theo cách mà chúng tôi có thể kiểm soát tất cả dữ liệu của chiếc xe. Để kiềm chế sức mạnh của các ông lớn công nghệ”. Weber từ lâu đã kêu gọi các nhà sản xuất ô tô Đức chia sẻ chi phí bằng cách cùng nhau phát triển phần mềm không phân biệt chúng. Cho đến nay bản năng cạnh tranh của ngành công nghiệp đã chiếm ưu thế.
Một dự án nguồn mở dành cho các phương tiện được xác định bằng phần mềm trong Quỹ Eclipse, một tổ chức bảo trợ cho các nhà sản xuất ô tô cũng như các công ty công nghệ cho các sáng kiến như vậy, gần đây đã đạt được động lực.
Được khởi xướng bởi ETAS, nhánh phát triển phần mềm của Bosch, nhà cung cấp phụ tùng ô tô và Microsoft. Dự án này nhằm mục đích trở thành một ngành công nghiệp ô tô giống như Android đối với điện thoại thông minh: một nền tảng được nhiều nhà sản xuất chia sẻ.
Nó có thể giúp tạo ra một “hệ điều hành xe hơi” của châu Âu, có thể cạnh tranh tốt hơn trong một thế giới nơi bạn có thể mong đợi một vài chiếc xe ô tô của Mỹ, có thể một chiếc từ Nhật Bản và một chiếc khác từ Trung Quốc. Các thương hiệu cũ và mới sau đó có thể được xây dựng trên một trong những nền tảng kỹ thuật số này.
Tỷ suất lợi nhuận
Ngay cả khi các nhà sản xuất ô tô thành công trong việc tạo ra các phương tiện do phần mềm xác định, họ cũng phải tìm ra cách kiếm tiền từ chúng. Nhiều người để mắt đến một hũ vàng khi kết thúc quá trình chuyển đổi kỹ thuật số, dưới hình thức tăng doanh thu từ các dịch vụ. Những điều này bao gồm từ giải trí trực tuyến và các tiện ích bổ sung tự lái cho đến các chính sách bảo hiểm phù hợp và thậm chí cả các tính năng phần cứng tạm thời.
BMW gần đây đã công bố dịch vụ ghế sưởi với chi phí 18 USD/tháng. Năm ngoái, VW cho biết họ tin rằng doanh thu của ngành từ phần mềm có thể đạt 1,2 triệu euro vào năm 2030, chiếm khoảng một phần tư tổng thị trường dành cho người và đồ vật di chuyển bằng bánh xe. Stellantis dự kiến doanh thu phần mềm và dịch vụ của mình sẽ đạt 4 tỷ euro mỗi năm vào năm 2026 và 20 tỷ euro vào năm 2030 với tỷ suất lợi nhuận ròng giống như công nghệ là 20%, gấp đôi mức mà ngay cả một nhà sản xuất ô tô cao cấp cũng kiếm được vào thời điểm tốt nhất.
Nhiều nhà phân tích hoài nghi và cho rằng nhiều dịch vụ trong số này cuối cùng sẽ được cung cấp miễn phí khi các đối thủ cạnh tranh cố gắng giành khách hàng. Patrick Hummel của UBS, một ngân hàng đầu tư, cho biết: “Luôn có một công ty làm điều đó mà không tính phí. Và mặc dù các tính năng như “tự lái hoàn toàn”, mà Tesla cung cấp với giá 15.000 USD, có thể rất hấp dẫn, nhưng không có gì chắc chắn rằng chủ sở hữu ô tô sẽ chi tiền cho những thứ từng là miễn phí, chẳng hạn như giữ ấm cho bộ ba của họ”.
Mỗi thay đổi này đối với công nghệ kỹ thuật số, mô hình tổ chức và kinh doanh, bản thân nó đã là một cú sốc lớn. Họ cùng nhau tạo ra một cú “phanh tay” cho một ngành được đặc trưng bởi quán tính. Nhiều công ty lâu đời dường như vẫn không chấp nhận quy mô của thách thức. Số hóa vẫn chưa len lỏi vào các phòng họp khi hơn một phần ba thành viên hội đồng quản trị tại bốn nhà sản xuất ô tô lớn của Đức là kỹ sư cơ khí và không ai đến từ ngành công nghệ cao.
Tuy nhiên, hiện tại, cuộc đua kỹ thuật số vẫn cần phải giành chiến thắng. Ngay cả khi ngành công nghiệp ô tô gặp khó khăn với phần mềm, những công ty mới nổi vẫn có nhiều điều để học hỏi duy trì chuỗi cung ứng phức tạp và xây dựng niềm tin vào thương hiệu của họ.
Google translate