Các ý kiến tại tọa đàm "Làm gì để xe buýt hấp dẫn hơn?" được tổ chức chiều ngày 30/11 đều khẳng định phát triển hệ thống giao thông công cộng được coi là một trong những giải pháp khả thi, bền vững để từng bước giảm ùn tắc giao thông.
Tuy nhiên, trước mắt chưa thể trông đợi quá nhiều từ mạng lưới đường sắt đô thị của Hà Nội nên việc phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt vẫn sẽ là giải pháp cơ bản và căn cơ nhất để giảm ùn tắc hiệu quả.
NHIỀU KHIẾM KHUYẾT TRONG BỨC TRANH VẬN TẢI KHÁCH CÔNG CỘNG
Chia sẻ tại toạ đàm, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng Hà Nội, cho hay đến hết tháng 10, các lực lượng tham gia vận tải công cộng bao gồm xe bus, tàu điện… đáp ứng được khoảng 18% nhu cầu đi lại của người dân.
"Đây là con số khá khiêm tốn và chỉ tiêu chúng ta đặt ra cho 2022 là khoảng 21-23%", ông Hải nhấn mạnh.
Như vậy, so sánh với mục tiêu UBND TP. Hà Nội đặt ra tại Kế hoạch số 235/KH-UBND về việc thực hiện Nghị quyết số 48/NQ-CP ngày 5/4/2022 của Chính phủ "Về tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022-2025" trên địa bàn thành phố Hà Nội, vận tải hành khách công cộng đáp ứng 30-35% nhu cầu đi lại của người dân tới năm 2025 là mục tiêu vô cùng thách thức.
Chia sẻ khó khăn trong phát triển vận tải công cộng năm nay, cũng theo ông Hải, ngành giao thông Hà Nội đang phải phấn đấu tích cực, nỗ lực vì suốt hơn nửa năm 2022, chúng ta vẫn bị ảnh hưởng vì dịch Covid-19, xe bus mới trở lại hoạt động bình thường vào tháng 8 nên sản lượng năm nay không thể bằng thời điểm trước dịch. Tuy nhiên, với sự nỗ lực của các cấp các ngành có thể đẩy mạnh sản lượng vận tải công cộng phục hồi dần trong thời gian tới.
Phân tích nguyên nhân chủ quan và khách quan dẫn đến tỷ lệ đáp ứng của vận tải hành khách công cộng khá thấp, Giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng Hà Nội, chỉ rõ về sự chưa hợp lý trong mạng lưới, chất lượng phục vụ đến chất lượng công tác vận hành…
Theo đó, thứ nhất, mạng lưới chưa hợp lý khiến nhiều chuyến đi bị lòng vòng, làm giảm tính hấp dẫn; tính liên thông, trung chuyển nội mạng còn thiếu; trùng lặp tuyến…
Thứ hai, về chất lượng phục vụ, ông Hải chỉ rõ có 2 thành tố chính là phương tiện và người lái, người phục vụ trên xe buýt đều còn tồn tại một số vấn đề.
"Đâu đó chúng ta vẫn còn nghe những trường hợp lái xe ẩu, phương tiện xập xệ… làm giảm tính hấp dẫn", ông Hải nhìn nhận.
Thứ ba, một yếu tố nữa là chất lượng vận hành.
Theo khảo sát của Giám đốc Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng Hà Nội, đa số hành khách đều cho biết thời gian chuyến đi kéo dài, không đúng giờ. Thậm chí, nhiều hành khách thậm chí chấp nhận đi xe chất lượng thấp hơn nhưng phải đúng giờ.
Bên cạnh đó, những dịch vụ phụ trợ như thông tin hành khách, hạ tầng, khả năng kết nối tiếp cận vẫn đang còn nhiều tồn tại; lượng phương tiện công cộng chỉ chiếm một lượng nhỏ so với nhu cầu đi lại; nhận thức của người dân với phương tiện công cộng còn nhiều định kiến.
"Tổng hòa của tất nhiều yếu tố đó khiến bức tranh vận tải hành khách công cộng chưa được đẹp, hấp dẫn để người dân sẵn sàng từ bỏ xe máy, phương tiện cá nhân để chuyển sang xe buýt", ông Hải đánh giá.
Xét riêng trong hệ thống giao thông công cộng, metro vẫn là phương tiện vận chuyển lý tưởng cho các thành phố lớn.
Dự kiến, khi mạng lưới metro của Hà Nội hoàn thiện sẽ gia tăng tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện hành khách công cộng tới 35 - 45%, giảm người sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông xuống 30%.
Theo quy hoạch đến năm 2030, Hà Nội sẽ có 8 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 318 km để kết nối đến các đô thị vệ tinh và vùng ven.
Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, Hà Nội mới có duy nhất tuyến Metro Cát Linh - Hà Đông được vận hành khai thác thương mại, sắp tới đây cũng chỉ có thêm tuyến Nhổn - ga Hà Nội.
MẠNH DẠN MỞ LÀN RIÊNG CHO XE BUÝT
Để nâng cao hiệu quả vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, ông Nguyễn Tuyển - Trưởng phòng Quản lý vận tải, Sở Giao thông vận tải Hà Nội, cho hay thời gian tới, Sở sẽ tập trung vào một số giải pháp chính như: rà soát mạng lưới, đánh giá hiệu quả các tuyến xem tuyến nào cần phải điều chỉnh; tiếp tục tăng khả năng tiếp cận của xe buýt. Những khu vực chưa có xe buýt tiếp cận sẽ có thể mở mới hoặc điều chỉnh.
Bên cạnh đó là rà soát kết nối với các loại hình vận tải hành khách công cộng khác, kết nối từ không gian, thời gian, thông tin; tổ chức hoạt động vận tải để các loại hình hỗ trợ nhau, cùng thu hút người dân sử dụng vận tải hành khách công cộng, từ phương tiện sức chứa lớn, sức chứa nhỏ, metro, minibus, taxi, xe hai bánh…
Đặc biệt, Sở Giao thông vận tải Hà Nội cũng sẽ tiếp tục tiếp nhận, rà soát sự phản ánh của hành khách để cải thiện chất lượng.
Ngoài đầu tư, đổi mới phương tiện, phương tiện đang hoạt động cũng phải rà soát đảm bảo chất lượng.
Đối với hạ tầng xe buýt, cơ quan chức năng cũng sẽ phải rà soát, đánh giá, không để tình trạng lợi dụng điểm dừng/nhà chờ xe buýt vào mục đích khác, tình trạng ô nhiễm.
"Chúng tôi cũng sẽ nghiên cứu, mạnh dạn đề xuất thành phố những chỗ nào mở làn đường riêng cho xe buýt.
Giả sử đến năm 2025, để đáp ứng được tỷ lệ 30 - 35% lượng hành khách sử dụng dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, tại sao lại không ưu tiên 1 làn cho phương tiện vận tải hành khách công cộng ở những tuyến đường có 3 làn", ông Tuyển đề xuất.
Từ sự ưu tiên về làn xe dành riêng cho xe buýt, hành khách sẽ so sánh việc đi xe buýt thuận tiện đi xe cá nhân và tự giác chuyển sang xe buýt.
Cùng với đó, "chúng ta phải nghiên cứu điều chỉnh cơ cấu phương tiện, từ sức chứa nhỏ gây ùn tắc chuyển sang phương tiện sức chứa lớn. Khi đó, mới vọng được người dân sử dụng vận tải hành khách công cộng", ông Tuyển nhấn mạnh.
Bình luận về các giải pháp ưu tiên cho xe buýt, ông Nguyễn Hoàng Hải bày tỏ chúng ta đều thống nhất phải ưu tiên cho xe buýt nhưng các nhìn nhận, ứng xử đang rất khác nhau.
Một là, ưu tiên về hạ tầng. Theo đó, phải ưu tiên quỹ đất cho giao thông công cộng. Quỹ đất là để làm hạ tầng làm điểm đầu - cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng đỗ.
Để có được hơn 4.000 điểm dừng đỗ hiện nay là cả một câu chuyện dài, bởi để một điểm dừng ổn định là vô cùng khó khăn. Ở nội thành, hôm trước cắm ở vị trí này, hôm sau đã bị cắm sang chỗ khác để tránh cửa nhà dẫn.
Hai là ưu tiên trong tổ chức giao thông.
Tuy nhiên, thực tế là trong nhiều tình huống xe buýt lại coi là đối tượng để xử lý khi điểm ùn tắc quá sẽ yêu cầu rút bớt xe, giảm tần suất xe buýt. Hay trong giờ cao điểm, có ý kiến phải ưu tiên cho xe buýt, đảm bảo thuận tiện nhất nhưng lại có ý kiến giờ cao điểm giảm bớt xe buýt vì quá cồng kềnh.
Vì vậy, cần công khai, thống nhất quan điểm ưu tiên cho vận tải hành khách công cộng nói chung và xe buýt nói riêng...
Google translate