Theo mức doanh số 2008 mà hãng General Motors (GM) của Mỹ vừa công bố, hãng này đã mất ngôi vị hãng xe số 1 thế giới vào đối thủ đến từ nước Nhật, Toyota.
Như vậy, Toyota đã chính thức “lật đổ” được vị trí thống lĩnh ngành công nghiệp xe hơi toàn cầu mà GM đã nắm giữ trong suốt 77 năm qua.
Theo số liệu công bố ngày 21/1, GM bán được 8,35 triệu xe hơi trong năm 2008, thấp hơn đáng kể so với mức doanh số 8,9 triệu xe của Toyota. Trong năm này, doanh số của Toyota giảm 4%, còn doanh số của GM giảm tới 11%.
Trong khi đó, ở cuối thập niên 1990, đầu thập niên 2000, doanh số của GM là 8,5 triệu xe/năm, so với mức doanh số khiêm tốn hơn nhiều của Toyota là 5,9 triệu xe.
Năm 1931, GM vượt Ford để trở thành hãng xe lớn nhất thế giới. Hai năm sau đó, Toyota mới bắt đầu cho ra lò những chiếc xe hơi đầu tiên của mình. Đến năm 2008, sau một cuộc đua doanh số kéo dài, Toyota đã thay thế GM ở ngôi vị cao nhất trong ngành xe hơi thế giới đúng ở năm mà GM kỷ niệm 100 năm thành lập. Trước đó, năm 2007, doanh số của Toyota thua doanh số của GM vỏn vẹn 3.000 xe.
Tạp chí Business Week của Mỹ đã phân tích những nguyên nhân dẫn tới việc GM đánh mất vị trí đầu bảng. Trong đó nổi lên là những quyết định sai lầm của lãnh đạo hãng trong một thời gian dài, tiếp đó là việc giá dầu leo thang chóng mặt trong nửa đầu năm ngoái, và giai đoạn suy thoái mà kinh tế toàn cầu đang phải trải qua.
Năm 1962, hãng GM chiếm thị phần lên tới 52% tại thị trường xe hơi Mỹ. Đó cũng chính là đỉnh cao được nối tiếp bằng một quãng thời gian thị phần của hãng trượt dài liên tục cho tới nay chưa có hồi kết. Tới nay, thị phần của GM tại Mỹ chỉ còn khoảng trên dưới 20%, không cao hơn là mấy so với thị phần của Toyota tại thị trường này.
Những năm 1960 là thời kỳ hoảng kim của GM, nhưng đây cũng chính là quãng thời gian mà GM bắt đầu “lầm đường”. Dưới sự lãnh đạo của Chủ tịch Frederic Donner, GM bắt đầu rời xa tôn chỉ của vị cựu Chủ tịch huyền thoại Alfred Sloan là sản xuất những chiếc xe hơi phù hợp với mọi túi tiền và mọi mục đích.
Mọi bộ phận của hãng, trừ bộ phận Cadillac, đều phải sản xuất một chiếc xe kích cỡ trung bình: bộ phận Chevy có chiếc Chevelle, bộ phận Buick có chiếc Special, bộ phận Oldsmobile có chiếc Cutlass, bộ phận Pontiac thì có chiếc Tempest. Vấn đề là những chiếc xe này ngày càng trở nên… giống nhau.
Tới cuối những năm 1960, GM tập trung hóa việc kiểm soát chế tạo và sản xuất, chấm dứt quyền tự quản của các bộ phận, khiến các mẫu xe chẳng còn sự khác biệt là mấy. Tệ hơn, sang thập niên 1970, GM tăng tốc sản xuất nhằm đạt sản lượng cao hơn, khiến chất lượng xe ngày càng đi xuống.
Thêm vào đó, việc thế giới Arab tiến hành cấm vận dầu lửa buộc các hãng xe của Mỹ gồm GM, Ford và Chrysler phải sản xuất những mẫu xe có động cơ tiết kiệm nhiên liệu hơn, và đây đúng là “thảm kịch” đối với những hãng xe vốn đã quen với việc sản xuất những mẫu xe cồng kềnh, ngốn xăng như nước lã. “Thảm kịch” này lặp lại khi giá dầu tăng vọt trong nửa đầu năm 2008.
GM đã cố tung ra những mẫu xe phù hợp nhu cầu thị trường, nhưng lãnh đạo của tập đoàn không thể đưa ra được những quyết định sáng suốt đủ để đạt được mục tiêu này. Những mẫu xe cỡ nhỏ của hãng như chiếc Chevy Vega đời 1971 có chất lượng quá tệ, càng làm tổn hại thêm hình ảnh của hãng. Cho tới tận cuối những năm 1990, GM mới giải quyết tạm ổn được vấn đề chất lượng xe do hãng sản xuất.
Bên cạnh vấn đề chất lượng, lãnh đạo của GM còn đốt tiền vào những khoản đầu tư sai lầm và những phi vụ làm ăn không đáng có.
Trong thập niên 1980, Chủ tịch GM khi đó là Roger Smith đã chi 80 tỷ USD vào hoạt động tự động hóa, nhưng chẳng thể giải quyết được vấn đề chất lượng. Ông Smith thậm chí còn đầu tư 8 tỷ USD vào hãng máy bay Hughes Aircraft và hãng phần mềm EDS, khiến hãng thiếu tiền để tập trung cải thiện chất lượng, đồng thời phải mất thêm khối tiền vào việc tái cơ cấu về sau. 88 tỷ mà Chủ tịch Smith đã chi ngày đó ngang bằng với 180 tỷ USD ngày nay.
Đến thời Chủ tịch Jack Smith, ông này lại chi 9 tỷ USD để mua lại cổ phiếu ngay giữa lúc hãng rất cần phải tung ra mẫu xe mới. Sang thời CEO Rick Wagoner, lượng cổ tức chi trả mỗi năm cho tới 2006 là 1 tỷ USD, chưa kể khoảng 4,4 tỷ USD để mua vào và bán ra cổ phần tại hãng Fiat.
Giá dầu ngấp nghé ngưỡng 150 USD/thùng, cộng với cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu hiện nay, đã góp phần đẩy GM tới bờ vực phá sản nếu không có khoản cứu trợ trị giá 13,4 tỷ USD từ Chính phủ Mỹ. Ngày 31/3 này là hạn chót để GM đi tới một kế hoạch tái cơ cấu như một điều kiện để Chính phủ cấp vốn.
Trong suốt quá trình GM đốt tiền như trên, Toyota đã bơm nhiều tỷ USD nhằm nâng cấp công nghệ và cải thiện chất lượng xe nhằm làm khách hàng vừa lòng. Trong những thời kỳ giá nhiên liệu tăng cao như trong năm 2008, những mẫu xe nhỏ nhắn, tiêu thụ ít nhiên liệu của Toyota luôn hút khách, trái ngược với tình trạng ế ấm ở các loại xe cồng kềnh của Mỹ.
Tuy nhiên, suy thoái kinh tế toàn cầu cộng với sự lên giá của đồng Yên cũng đang làm cho Toyota điêu đứng trong thời gian này. Hãng dự báo, năm tài khóa này có thể là năm mà hãng lần đầu chịu thua lỗ trong vòng 71 năm qua.
Có nguồn tin cho hay, Toyota sẽ thay thế phần lớn ban lãnh đạo tập đoàn trong năm nay sau khi ông Akio Toyoda chính thức nắm chức Chủ tịch thay ông Katsuaki Watanabe vào tháng 6 tới.
(Theo Business Week, IHT, Bloomberg)
Như vậy, Toyota đã chính thức “lật đổ” được vị trí thống lĩnh ngành công nghiệp xe hơi toàn cầu mà GM đã nắm giữ trong suốt 77 năm qua.
Theo số liệu công bố ngày 21/1, GM bán được 8,35 triệu xe hơi trong năm 2008, thấp hơn đáng kể so với mức doanh số 8,9 triệu xe của Toyota. Trong năm này, doanh số của Toyota giảm 4%, còn doanh số của GM giảm tới 11%.
Trong khi đó, ở cuối thập niên 1990, đầu thập niên 2000, doanh số của GM là 8,5 triệu xe/năm, so với mức doanh số khiêm tốn hơn nhiều của Toyota là 5,9 triệu xe.
Năm 1931, GM vượt Ford để trở thành hãng xe lớn nhất thế giới. Hai năm sau đó, Toyota mới bắt đầu cho ra lò những chiếc xe hơi đầu tiên của mình. Đến năm 2008, sau một cuộc đua doanh số kéo dài, Toyota đã thay thế GM ở ngôi vị cao nhất trong ngành xe hơi thế giới đúng ở năm mà GM kỷ niệm 100 năm thành lập. Trước đó, năm 2007, doanh số của Toyota thua doanh số của GM vỏn vẹn 3.000 xe.
Tạp chí Business Week của Mỹ đã phân tích những nguyên nhân dẫn tới việc GM đánh mất vị trí đầu bảng. Trong đó nổi lên là những quyết định sai lầm của lãnh đạo hãng trong một thời gian dài, tiếp đó là việc giá dầu leo thang chóng mặt trong nửa đầu năm ngoái, và giai đoạn suy thoái mà kinh tế toàn cầu đang phải trải qua.
Năm 1962, hãng GM chiếm thị phần lên tới 52% tại thị trường xe hơi Mỹ. Đó cũng chính là đỉnh cao được nối tiếp bằng một quãng thời gian thị phần của hãng trượt dài liên tục cho tới nay chưa có hồi kết. Tới nay, thị phần của GM tại Mỹ chỉ còn khoảng trên dưới 20%, không cao hơn là mấy so với thị phần của Toyota tại thị trường này.
Những năm 1960 là thời kỳ hoảng kim của GM, nhưng đây cũng chính là quãng thời gian mà GM bắt đầu “lầm đường”. Dưới sự lãnh đạo của Chủ tịch Frederic Donner, GM bắt đầu rời xa tôn chỉ của vị cựu Chủ tịch huyền thoại Alfred Sloan là sản xuất những chiếc xe hơi phù hợp với mọi túi tiền và mọi mục đích.
Mọi bộ phận của hãng, trừ bộ phận Cadillac, đều phải sản xuất một chiếc xe kích cỡ trung bình: bộ phận Chevy có chiếc Chevelle, bộ phận Buick có chiếc Special, bộ phận Oldsmobile có chiếc Cutlass, bộ phận Pontiac thì có chiếc Tempest. Vấn đề là những chiếc xe này ngày càng trở nên… giống nhau.
Tới cuối những năm 1960, GM tập trung hóa việc kiểm soát chế tạo và sản xuất, chấm dứt quyền tự quản của các bộ phận, khiến các mẫu xe chẳng còn sự khác biệt là mấy. Tệ hơn, sang thập niên 1970, GM tăng tốc sản xuất nhằm đạt sản lượng cao hơn, khiến chất lượng xe ngày càng đi xuống.
Thêm vào đó, việc thế giới Arab tiến hành cấm vận dầu lửa buộc các hãng xe của Mỹ gồm GM, Ford và Chrysler phải sản xuất những mẫu xe có động cơ tiết kiệm nhiên liệu hơn, và đây đúng là “thảm kịch” đối với những hãng xe vốn đã quen với việc sản xuất những mẫu xe cồng kềnh, ngốn xăng như nước lã. “Thảm kịch” này lặp lại khi giá dầu tăng vọt trong nửa đầu năm 2008.
GM đã cố tung ra những mẫu xe phù hợp nhu cầu thị trường, nhưng lãnh đạo của tập đoàn không thể đưa ra được những quyết định sáng suốt đủ để đạt được mục tiêu này. Những mẫu xe cỡ nhỏ của hãng như chiếc Chevy Vega đời 1971 có chất lượng quá tệ, càng làm tổn hại thêm hình ảnh của hãng. Cho tới tận cuối những năm 1990, GM mới giải quyết tạm ổn được vấn đề chất lượng xe do hãng sản xuất.
Bên cạnh vấn đề chất lượng, lãnh đạo của GM còn đốt tiền vào những khoản đầu tư sai lầm và những phi vụ làm ăn không đáng có.
Trong thập niên 1980, Chủ tịch GM khi đó là Roger Smith đã chi 80 tỷ USD vào hoạt động tự động hóa, nhưng chẳng thể giải quyết được vấn đề chất lượng. Ông Smith thậm chí còn đầu tư 8 tỷ USD vào hãng máy bay Hughes Aircraft và hãng phần mềm EDS, khiến hãng thiếu tiền để tập trung cải thiện chất lượng, đồng thời phải mất thêm khối tiền vào việc tái cơ cấu về sau. 88 tỷ mà Chủ tịch Smith đã chi ngày đó ngang bằng với 180 tỷ USD ngày nay.
Đến thời Chủ tịch Jack Smith, ông này lại chi 9 tỷ USD để mua lại cổ phiếu ngay giữa lúc hãng rất cần phải tung ra mẫu xe mới. Sang thời CEO Rick Wagoner, lượng cổ tức chi trả mỗi năm cho tới 2006 là 1 tỷ USD, chưa kể khoảng 4,4 tỷ USD để mua vào và bán ra cổ phần tại hãng Fiat.
Giá dầu ngấp nghé ngưỡng 150 USD/thùng, cộng với cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu hiện nay, đã góp phần đẩy GM tới bờ vực phá sản nếu không có khoản cứu trợ trị giá 13,4 tỷ USD từ Chính phủ Mỹ. Ngày 31/3 này là hạn chót để GM đi tới một kế hoạch tái cơ cấu như một điều kiện để Chính phủ cấp vốn.
Trong suốt quá trình GM đốt tiền như trên, Toyota đã bơm nhiều tỷ USD nhằm nâng cấp công nghệ và cải thiện chất lượng xe nhằm làm khách hàng vừa lòng. Trong những thời kỳ giá nhiên liệu tăng cao như trong năm 2008, những mẫu xe nhỏ nhắn, tiêu thụ ít nhiên liệu của Toyota luôn hút khách, trái ngược với tình trạng ế ấm ở các loại xe cồng kềnh của Mỹ.
Tuy nhiên, suy thoái kinh tế toàn cầu cộng với sự lên giá của đồng Yên cũng đang làm cho Toyota điêu đứng trong thời gian này. Hãng dự báo, năm tài khóa này có thể là năm mà hãng lần đầu chịu thua lỗ trong vòng 71 năm qua.
Có nguồn tin cho hay, Toyota sẽ thay thế phần lớn ban lãnh đạo tập đoàn trong năm nay sau khi ông Akio Toyoda chính thức nắm chức Chủ tịch thay ông Katsuaki Watanabe vào tháng 6 tới.
(Theo Business Week, IHT, Bloomberg)
Google translate