Trả lời Công văn số 8462/BGTVT-VT ngày 17/8 của Vụ vận tải, Bộ Giao thông vận tải đề nghị góp ý dự thảo Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam, Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đưa ra một số ý kiến phản hồi ban đầu.
Thứ nhất, về các quy định hiện hành về vận tải biển, VCCI cho hay dự thảo đề án trình bày các quy định hiện hành về vận tải biển tại mục I.7, tuy nhiên, mới dừng ở việc giới thiệu rất sơ lược, chung chung.
Theo đó, dự thảo đề án hiện chỉ nêu vắn tắt: “Trong quá trình cập nhật, sửa đổi bổ sung một số các quy định, cho thấy có những quy định hiện không còn phù hợp với hoạt động hàng hải, không tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp như các quy định về mua bán tàu biển, quy định về đăng kiểm tàu biển, quy định về hoa tiêu, tàu lai…”
Để tiếp tục hoàn thiện bản dự thảo, cơ quan soạn thảo cân nhắc phân tích kỹ hơn về kết quả đạt được trong xây dựng và hoàn thiện pháp luật về vận tải biển cho tới nay.
Đồng thời, “cần làm rõ được các vấn đề, bất cập của quy định hiện hành có thể đang gây trở ngại cho hoạt động và phát triển của đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam”, VCCI đề nghị.
Một phương án khác là có thể tiến hành lồng ghép các phân tích về quy định pháp luật hiện hành trong các nội dung trong mục I, về thực trạng hoạt động vận tải biển của Việt Nam như trong các nội dung phân tích về hiện trạng đội tàu biển, thị phần vận tải, các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và kết nối phương thức vận tải, nguồn nhân lực, công tác an ninh, an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường.
Thứ hai, về kinh nghiệm của các nước, dự thảo đề án dành một phần quan trọng để giới thiệu kinh nghiệm của các nước, với nhiều thông tin hữu ích cho việc phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế tại Việt Nam.
Trong đó, dự thảo nêu các chính sách của Chính phủ các nước đang được thực hiện hiệu quả. Tuy nhiên, để góp phần hỗ trợ cho quá trình lựa chọn các giải pháp triển khai tại Việt Nam, VCCI đề nghị cơ quan soạn thảo cân nhắc tiến hành đánh giá mức độ phù hợp và khả năng áp dụng những chính sách đó tại Việt Nam.
Thứ ba, về đánh giá điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức của đội tàu biển quốc tế Việt Nam, dự thảo đề án phân tích tương đối kỹ về điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức của đội tàu biển quốc tế Việt Nam.
Để nội dung này có mang tính thống nhất cao hơn, VCCI đề nghị cơ quan soạn thảo sử dụng những phát hiện đã nêu ở các phần trước.
Ví dụ, dự thảo đề án có nêu vấn đề kết nối vận chuyển hàng hóa container (trang 20) và nhấn mạnh “cần có những chính sách thúc đẩy, hỗ trợ việc kết nối bằng đường thủy để trung chuyển hàng container phục vụ các cảng khu vực phía Nam và từng bước mở rộng ra khu vực phía Bắc”.
Như vậy, có thể suy đoán hiện còn thiếu vắng các chính sách thúc đẩy, hỗ trợ việc kết nối bằng đường thủy và đây có thể là một điểm yếu về chính sách tại hiện nay.
Tương tự, một số nội dung khác liên quan tới phân tích về dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, nguồn nhân lực…
Trong đánh giá về điểm yếu, dự thảo mới chỉ nêu: “vẫn còn có nhiều quy định mang tính ràng buộc thực sự chưa đáp ứng được đòi hỏi thực tiễn phát triển ngành"; “chưa có các quy định pháp luật liên ngành hỗ trợ các chủ tàu trong hoạt động vận tải biển”... khá chung chung và nhắc tới “chưa có văn bản pháp luật chuyên ngành của Bộ Tài chính quy định các mức ưu đãi về thuế, lãi suất vay vốn trong đầu tư phát triển đội tàu và trong hoạt động vận tải biển”.
Thứ tư, về giải pháp phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam, có thể thấy hầu hết các giải pháp liên quan tới Bộ Giao thông vận tải.
Trong khi đó, "vai trò của các bộ, ngành khác trong việc triển khai đề án này là khá mờ nhạt, dù đã nhắc tới Bộ Công Thương (khuyến khích chủ hàng thay đổi phương thức mua bán), Ngân hàng Nhà nước (cho phép vay ngoại tệ để đầu tư mua tàu biển đối với chủ tàu có tàu hoạt động quốc tế có doanh thu ngoại tệ), hoặc một số hiệp hội (vai trò đại diện, kết nối)", VCCI nhìn nhận.
Dự thảo đề án chỉ ra rất nhiều vấn đề hiện nay khiến đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam chưa thể phát triển như kỳ vọng liên quan tới rất nhiều các bộ, ngành và chính quyền các địa phương, từ việc xây dựng chính sách, pháp luật cho tới phát triển hạ tầng và các dịch vụ có liên quan…
Do vậy, VCCI đề nghị cơ quan soạn thảo cân nhắc xác định rõ vai trò của các bộ, ngành và chính quyền các địa phương trong việc triển khai các giải pháp cụ thể, để đảm bảo tính khả thi của việc triển khai đề án sau khi phê duyệt.
Theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, đội tàu Việt Nam chủ yếu tàu nhỏ và tuổi cao nên tình trạng kỹ thuật kém, tính cạnh tranh quốc tế rất thấp. Trong khi các yêu cầu về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của quốc tế ngày càng nâng cao, khắt khe hơn nên càng khó cho đội tàu Việt Nam. Cùng với đó, số lượng các công ty quản lý tàu nhiều song quy mô nhỏ, chỉ quản lý 1-2 tàu có trọng tải 1.000-5.000 tấn.
Do đó, đội tàu biển Việt Nam chủ yếu vận chuyển hàng nội địa, chiếm khoảng 80% tổng lượng hàng hóa. Còn thị trường vận tải hàng xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận giảm dần từ 11% năm 2015 xuống 7% năm 2021. Đáng quan ngại, thị trường vận tải biển nội địa đối với hàng container sẽ có xu hướng ngày càng giảm dần đối với đội tàu biển Việt Nam; đặc biệt là sau năm 2025 khi ta phải mở cửa cho các hãng tàu nước ngoài.
Google translate