“Vị trí trời cho” của sân bay Long Thành

Dù khẳng định về sự cần thiết phải đầu tư, song ít nhiều các phát biểu đều còn băn khoăn ở điểm này, điểm khác về dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành, tại phiên thảo luận hôm 4/6 ở nghị trường.

Bởi nói như đại biểu Dương Trung Quốc, thì đại biểu Quốc hội cũng không thể là người có đủ năng lực phán quyết hiệu ứng kinh tế của dự án này như thế nào.

Bởi thế, phát biểu của đại biểu Nguyễn Quốc Bình (Hà Nội) được chú ý đặc biệt ở sự khác biệt. VnEconomy giới thiệu nội dung phát biểu này để bạn đọc tham khảo. Các tựa đề trong bài do tòa soạn đặt.

Cửa ngõ lý tưởng

“Trước hết, tôi thống nhất cao về chủ trương đầu tư dự án của Đảng và Nhà nước. Nhất trí cao với báo cáo thẩm tra của Ủy ban Thường vụ Quốc hội.

Tôi xin bổ sung một số ý kiến nhằm làm rõ thêm vai trò, tính cấp thiết của dự án và phương thức đầu tư dự án như sau.

Thứ nhất, cần xem xét vai trò của cảng hàng không sân bay quốc tế Long Thành với mạng lưới hàng không quốc tế. Khi xét sân bay Long Thành trong mạng lưới hàng không quốc tế thì có thể thấy ngay tầm vóc, lợi thế phát triển to lớn của nó.

Trên bản đồ hàng không quốc tế ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, nước Việt Nam nằm ở vị trí cuối cùng của phần lớn các đường bay từ Tây sang Đông. Có thể thấy sân bay Long Thành nằm ở một vị trí lý tưởng trên bản đồ hàng không quốc tế.

Đó là điểm đầu mối logistics hàng không khu vực châu Á - Thái Bình Dương, đó là vị trí thuận lợi nhất so với tất cả các cảng trung chuyển hàng không quốc tế trong khu vực hiện nay, ngay cả so sánh với sân bay Suvarnabhumi của Thái Lan và sân bay Changi của Singapore.

Có thể làm một phép tính so sánh đơn giản như sau. Lấy sân bay Long Thành làm tâm tính tổng khoảng cách từ sân bay này đến tất cả các sân bay trong khu vực sau 3 giờ bay, sau đó so sánh giữa các sân bay với nhau với cùng một số lượng chuyến bay để xem tổng khoảng cách nào là nhỏ nhất. Dễ dàng nhận thấy rằng sân bay Long Thành không có đối thủ trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương về mặt tiện lợi và kinh tế cho hàng trung chuyển.

Chúng ta biết rằng chi phí vận tải hàng không là đắt nhất trong các phương thức vận tải, nên việc có được một vị trí xây dựng cảng trung chuyển hàng không quốc tế đầu mối hút được xem là vô giá. Khi sân bay quốc tế Long Thành ra đời, nhiều luồng bay trước đây chọn sang đi Singapore hay Suvarnabhumi của Thái Lan là điểm cuối, thì sẽ chọn Long Thành vì kinh tế hơn.

Với vị trí trời cho như thế, chắc chắn Long Thành sau khi xây dựng sẽ trở thành cảng hàng không bận rộn nhất khu vực châu Á - Thái Bình Dương trong tương lai gần.

Do việc sinh lợi từ dịch vụ vận tải hành khách, hàng hóa và rất nhiều các dịch vụ giá trị gia tăng khác như bảo dưỡng máy bay, hậu cần hàng không, đào tạo, sản xuất, dịch vụ phụ trợ là rất lớn. Sân bay Tân Sơn Nhất sẽ nhường chức năng trung chuyển quốc tế cho sân bay Long Thành vì lý do an toàn bay, không có không gian phát triển các dịch vụ giá trị gia tăng, không có cơ hội gắn kết các hệ thống hạ tầng giao thông đa dạng và các khu vực công nghiệp cận cảng.

Phần lớn các nước có vị trí hàng không thuận lợi trong khu vực như Nhật Bản, Hồng Kông, Thái Lan đều phải xây dựng thêm sân bay quốc tế mới để khắc phục những hạn chế của các sân bay truyền thống của họ, tương tự như sân bay Tân Sơn Nhất của ta.

Với quốc gia, sân bay Long Thành ở vị trí trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là đầu mối của những tuyến đường quan trọng nhất trong vùng Long Thành, Tân Sơn Nhất - Long Thành - Dầu Giây, Long Thành - Cái Mép.

Vị trí đầu mối này đẩy Long Thành trở nên tầm cỡ cảng cửa ngõ quốc gia và giữ vai trò một trong ba cực của hệ thống logistics vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, gồm sân bay Long Thành, sân bay Tân Sơn Nhất và cảng nước sâu Cái Mép.

Những diện tích đất trong và lân cận vùng tam giác vàng này trở nên vô cùng hấp dẫn đối với các nhà đầu tư trong nước và quốc tế vì lợi thế vận chuyển và các dịch vụ chuyên nghiệp, hấp dẫn nhất trong cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Do vị trí trung tâm của khu vực châu Á - Thái Bình Dương, sự xuất hiện của cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành sẽ tạo cho Việt Nam trở thành điểm hội tụ của các văn phòng điều hành của các công ty đa quốc gia, các trung tâm thương mại, tài chính, ngân hàng và kéo theo là nơi tổ chức các hội nghị, hội thảo, cuộc thi quốc tế, phát triển du lịch, chăm sóc sức khỏe, giao lưu văn hóa, thể thao..., các hoạt động góp phần đẩy mạnh, đưa hình ảnh Việt Nam ra quốc tế.

Tóm lại, sân bay Long Thành cần được xem xét dưới góc độ là cảng hàng không quốc tế trung chuyển của trung tâm khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

Đây là điểm quan trọng, mấu chốt nhất vì khi trở thành trung tâm của khu vực, sân bay quốc tế Long Thành sẽ làm thay đổi bản đồ bay quốc tế và khu vực châu Á - Thái Bình dương. Sân bay Long Thành, sân bay Tân Sơn Nhất và cảng Cái Mép là 3 cực của hệ thống logistics của cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Sân bay Long Thành phục vụ trực tiếp cho việc biến Việt Nam thành trung tâm các hoạt động kinh tế quôc tế trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương, tạo sự phát triển của hàng loạt các dịch vụ cao cấp, trình độ quốc tế như tài chính, ngân hàng, bảo hiểm, logistics, bảo dưỡng máy bay, công nghệ phụ trợ, nghiên cứu, tư vấn, đào tạo du lịch...

Vì vậy, sân bay Long Thành là một trong các yếu tố hạ tầng chiến lược quốc gia, tác động mạnh mẽ đến sự phát triển và vị thế của đất nước. Chắc chắn các nhà đầu tư quốc tế biết rõ những yếu tố này, nên nguồn vốn xây dựng sân bay Long Thành không phải là mối lo quá lớn.

Vấn đề quan trọng hơn, là sau khi xây dựng làm thế nào để vận hành và khai thác một cảng hàng không quốc tế có tầm cỡ khu vực một cách hiệu quả nhất, trong mối tương quan với tất cả các yếu tố trong hệ sinh thái phát triển, mà sân bay Long Thành là một thành phần quan trọng.

Khuyến nghị chọn PPP

Từ những đánh giá trên, tôi đề nghị, thứ nhất, Quốc hội cần sớm thống nhất chủ trương và lộ trình lập, đánh giá, phê duyệt, báo cáo khả thi dự án sân bay quốc tế Long Thành. Kịp chuẩn bị các nguồn lực để có thể triển khai càng sớm càng tốt.

Đồng thời, đề nghị tăng tiến độ triển khai dự án ngay từ giai đoạn 1 như các đại biểu Quốc hội đã đề nghị, không để đến năm 2025 mới xong giai đoạn 1 là quá lâu.

Thứ hai, xem xét 3 hình thức đầu tư BOT, ODA, PPP. Tôi khuyến nghị cần lựa chọn hình thức đầu tư PPP là chủ yếu khi lập dự án.

Vì nếu đầu tư BOT, Nhà nước sẽ mất kiểm soát hoạt động sân bay. Đầu tư hoàn toàn theo ODA để xây dựng sân bay sẽ làm tăng nợ công và rủi ro cao, vì Việt Nam chưa đủ kinh nghiệm tự lực vận hành một sân bay trung chuyển tầm cỡ quốc tế và khu vực. Đầu tư theo phương án PPP là phương án Nhà nước và doanh nghiệp, nhà đầu tư quốc tế cùng đầu tư.

Nhà nước có đất đai, hạ tầng, nhân lực... Nhà đầu tư có vốn, công nghệ, mạng lưới, quan hệ, trình độ quản lý, vận hành, khai thác. Đây là phương án tốt nhất vì sẽ phát huy được thế mạnh của cả hai bên và tăng tính hiệu quả toàn diện cho dự án, tận dụng khả năng về vốn và khả năng vận hành một sân bay quốc tế tầm cỡ khu vực của nhà đầu tư. Đa số các nhà đầu tư đều quan tâm phương án này.

Kết hợp hai hình thức ODA và PPP, trong đó hình thức PPP chiếm tỷ trọng chủ yếu, là một sự lựa chọn phù hợp trong tình hình thực tế của dự án hiện nay giai đoạn 1.

Do vậy, tôi nhất trí với phương án lựa chọn hình thức đầu tư dự án theo nguyên tắc do Chính phủ trình và đề nghị của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, dự kiến giai đoạn 1, với tỷ lệ vốn ngân sách là 14,62%, ODA là 25,47%, vốn doanh nghiệp cộng với PPP 9,91%.

Giải phóng mặt bằng ngay, thu hồi đất một lần toàn bộ diện tích 5.000 ha trong giai đoạn 1, nhưng tôi đề nghị giai đoạn 2, giai đoạn 3, cần tăng tỷ trọng đầu tư PPP và giảm ODA hơn nữa so với giai đoạn 1 để đảm bảo thời gian và tính khả thi cho dự án”.