Trên đây là thông tin đáng chú ý tại báo cáo “Nghiên cứu phát triển phương tiện giao thông điện tại Việt Nam” do nhóm tư vấn từ Trường Đại học Bách Khoa Hà Nội, Trường Đại học Giao thông vận tải thực hiện, với sự hỗ trợ của Tổ chức Hợp tác phát triển Đức GIZ trong khuôn khổ dự án “Sáng kiến giao thông trong NDC tại các nước châu Á” (viết tắt là NDC-TIA).
Dự án hỗ trợ Trung Quốc, Ấn Độ và Việt Nam hướng tới cách tiếp cận toàn diện nhằm giảm phát thải trong lĩnh vực giao thông tại khu vực và quốc tế, qua đó, tăng tham vọng về giao thông vận tải các-bon thấp.
TRÊN 70% KHÔNG CÓ Ý ĐỊNH MUA XE ĐIỆN
Theo kết quả khảo sát của nhóm nghiên cứu, xe máy là phương tiện giao thông được sở hữu và sử dụng chính ở Hà Nội với tỷ lệ sở hữu và sử dụng lần lượt là 73,3% và 69,8%.
Kết quả khảo sát chỉ ra rằng, nhu cầu về phương tiện giao thông điện ở thời điểm hiện tại không nhiều. Có tới 74,2% chủ phương tiện tham gia khảo sát cho biết họ chưa có ý định mua phương tiện giao thông điện trong tương lai.
Trong số những người có nhu cầu mua/sử dụng phương tiện giao thông điện, 90,4% người tập trung vào xe máy điện và xe đạp điện, do xe điện hai bánh đáp ứng được một phần các tiêu chí của chủ phương tiện và khá phù hợp với nhu cầu sử dụng của học sinh, sinh viên, người về hưu và các bà nội trợ.
Khía cạnh mà người người tiêu dùng quan tâm nhất là giá của phương tiện giao thông điện với khoảng 75,7% tổng số người được khảo sát lưu ý đến điểm này khi chọn mua.
"Nguyên nhân của việc này đó là Việt Nam vẫn nằm trong nhóm các nước có thu nhập thấp. Hiện tại, thu nhập bình quân đầu người mới chỉ đạt 2.800 USD, nhìn chung còn quá thấp để người dân sẵn sàng bỏ chi phí để sở hữu ô tô điện", nhóm nghiên cứu chỉ rõ.
Phương tiện di chuyển chủ yếu của người dân vẫn là xe máy. Hiện tại cả nước có hơn 50 triệu xe máy, chính vì vậy, việc chuyển từ xe máy sang xe máy điện dường như tiềm năng hơn so với việc chuyển sang ô tô điện.
Ngoài ra, kết quả khảo sát cũng chỉ ra rằng do thiếu cơ sở hạ tầng sạc nên 93,8% tổng số chủ sở hữu phương tiện giao thông điện đã sạc xe tại nhà với thời gian sạc đầy trung bình khoảng 6,4 giờ.
Đối với xe điện hai bánh, trung bình quãng đường đi được sau mỗi lần sạc đầy vào khoảng 50 km. Do đó, việc thiếu hạ tầng sạc như hiện nay là một trong những vấn đề mà khách hàng thực sự lo ngại, đặc biệt, cho những nhu cầu di chuyển quãng đường dài.
Mặc dù có sự khác biệt trong câu trả lời về việc có nên hay không nên mua phương tiện giao thông điện, tất cả các chủ xe đều đồng ý về các tiêu chí chính sẽ được xem xét, bao gồm: (i) Giá xe, (ii) Tổng số quãng đường di chuyển được sau mỗi lần sạc đầy pin, (iii) An toàn và (iv) Các vấn đề môi trường.
Theo quan điểm của những nhà khai thác dịch vụ vận tải, có nhiều rào cản hạn chế việc mở rộng thị trường phương tiện giao thông điện ở thời điểm hiện tại. 85,2% người đại diện cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải cho biết họ không sẵn sàng chuyển sang mua phương tiện giao thông điện do giá quá cao.
Trạm sạc là rào cản thứ hai với khoảng 77,8% người được hỏi phàn nàn về sự thiếu vắng trạm sạc cũng như công nghệ trạm sạc còn lạc hậu. Ngoài ra, các vấn đề khác như thiếu dịch vụ, thiếu các ưu đãi, chính sách khuyến khích, thiếu tiêu chuẩn về phương tiện giao thông điện và quy mô thị trường nhỏ.
Nhóm nghiên cứu phân tích thêm "hiện nay, Việt Nam chưa có hạ tầng các trạm sạc cho các phương tiện giao thông điện. Pin của phương tiện giao thông điện phải được sạc để vận hành phương tiện và dung lượng lưu trữ quyết định quãng đường có thể di chuyển được sau mỗi lần sạc".
"Sẽ có rất ít tiến triển đạt được trong việc mở rộng trạm sạc trừ khi cơ quan quản lý nhà nước ban hành kế hoạch xây dựng mạng lưới các trạm sạc hoặc kết hợp nhà nước – tư nhân cũng triển khai xây dựng", nhóm nghiên cứu nhận định.
Theo kết quả khảo sát, 60,8% tổng số chủ phương tiện lo ngại về quãng đường di chuyển được sau mỗi lần sạc trong bối cảnh Việt Nam đang thiếu các trạm sạc và thiếu dịch vụ đổi pin như hiện nay.
Bên cạnh đó, việc cung cấp dịch vụ điện và mạng lưới điện hiện tại cũng có nhiều hạn chế do phụ thuộc chủ yếu vào các doanh nghiệp nhà nước.
Cuối cùng, những hạn chế trong phát triển thị trường phương tiện giao thông điện ở Việt Nam nằm ở các dịch vụ bổ sung như hệ thống thanh toán, dịch vụ cung cấp thông tin và công nghệ trạm sạc tự động.
CẦN ƯU ĐÃI THUẾ, LÃI SUẤT CHO DOANH NGHIỆP ĐẦU TƯ TRẠM SẠC
Hiện nay, doanh số bán xe điện hai bánh tại Việt Nam khoảng 500.000 chiếc mỗi năm với tốc độ tăng trưởng hàng năm khoảng 30%. Trước đây, thị trường xe điện hai bánh chủ yếu các xe nhập khẩu. Tuy nhiên, lượng xe điện hai bánh lắp ráp trong nước đang tăng mạnh kể từ cuối năm 2018 với sự tham gia của doanh nghiệp trong nước là VinFast. Dù thị trường xe điện ở Việt Nam chỉ đang ở giai đoạn sơ khai, tuy nhiên, còn nhiều tiềm năng trong việc phát triển phương tiện xe điện.
Nhóm nghiên cứu cho rằng, phương tiện giao thông điện không chỉ là phương tiện an toàn, tiện lợi, thân thiện với người sử dụng mà còn là giải pháp hiệu quả để bảo vệ môi trường và giải quyết các vấn đề an ninh năng lượng.
Để giải bài toán về trạm sạc, trao đổi tại tại hội thảo “Hạ tầng xe điện Việt Nam" được tổ chức mới đây, bà Phạm Thị Thuỳ Dương, Giám đốc phát triển trạm sạc pin VinFast cho biết, trong năm 2021, VinFast quy hoạch 2.121 vị trí trạm sạc trên 63 tỉnh thành với trên 2.000 trạm sạc với gần 40.000 cổng sạc. Các trạm sạc VinFast sẽ có mặt ở các chung cư, cây xăng, trạm dừng nghỉ, bãi đỗ xe, trường học…. cho khách hàng yên tâm di chuyển trên các cung đường.
"Bổ sung quy định bắt buộc “có bố trí khu vực ưu tiên cho phương tiện chạy bằng điện và trạm sạc, nạp pin” tại các bãi đỗ xe, các công trình công cộng, dịch vụ, các khu chung cư, trung tâm thương mại, các tòa nhà cơ quan nhà nước, khuôn viên nhà máy xí nghiệp. Với Trung Quốc, đấy là những quy định bắt buộc nhưng với Việt Nam, VinFast kỳ vọng nếu chưa bắt buộc thì cần đưa vào thành một công năng cần có tại các bãi đỗ xe".
Bà Phạm Thị Thuỳ Dương, Giám đốc phát triển trạm sạc pin VinFast.
Với vai trò là doanh nghiệp đi đầu và trải nghiệm nhiều khó khăn trong việc phát triển hạ tầng trạm sạc, VinFast đưa ra một số kiến nghị với Chính phủ nhanh chóng hoàn thiện các quy định pháp luật, đưa trạm sạc pin trở thành một hạng mục bắt buộc phải có trong hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ, hạ tầng đô thị.
Bên cạnh đó, bà Dương đề xuất Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải sớm kiến nghị Chính phủ có quy định về phương tiện đầu tư công mới như xe con, xe buýt phải nên ưu tiên là xe điện. Hiện ở nhiều quốc gia đã có quy định bắt buộc.
Trong đó, có chính sách khuyến khích đầu tư xe vận tải công cộng như taxi, xe khách, xe du lịch là xe điện, ví dụ miễn thuế, phí, ưu đãi lãi suất, không hạn chế xe điện đi vào phố cấm…
Đồng thời, có chính sách ưu đãi miễn giảm các loại thuế, ưu đãi lãi suất cho các doanh nghiệp đầu tư hạ tầng trạm sạc.
Cũng theo ông Trương Bá Tuấn, Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách Thuế, Bộ Tài chính, để thúc đẩy tăng trưởng bền vững, giảm thiểu phát thải khí nhà kính, việc sử dụng các giải pháp về thuế, phí, lệ phí để thúc đẩy sử dụng xe ô tô thân thiện môi trường đã được nhiều quốc gia trên thế giới thực hiện. Trong đó, nhiều quốc gia đã có các chính sách về miễn, giảm một số khoản thuế, phí như thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế đăng ký, phí sử dụng đường bộ....
Bên cạnh đó, ngoài các chính sách ưu đãi về thuế, phí, để khuyến khích sản xuất, sử dụng xe ô tô thân thiện môi trường, kinh nghiệm các nước cho thấy bên cạnh chính sách thuế, phí có thể sử dụng các chính sách ưu đãi, hỗ trợ khác như các khoản hỗ trợ về tín dụng cho người sử dụng.
Google translate