Các hãng hàng không châu Á sẽ “chia tay” Boeing?

Giống như Boeing, Airbus cũng đang phải nỗ lực để nâng sản lượng trở lại mức trước đại dịch. Một vấn đề khác về hao mòn động cơ đã khiến hàng trăm máy bay của Airbus phải ngừng hoạt động, làm hạn chế lượng máy bay sẵn có vào thời điểm nhu cầu từ các hãng hàng không đặc biệt "nóng".

Đối với hành khách, sẽ có ít các lựa chọn chuyến bay hơn và giá vé có thể cao hơn trên ít nhất một số đường bay phổ biến. Số liệu mới nhất của Chính phủ Mỹ cho thấy giá vé đã tăng 3,6% từ tháng 1 đến tháng 2, mức tăng hàng tháng lớn nhất kể từ tháng 5/2022.

Trong bối cảnh Boeing quay cuồng với loạt sự cố, đối thủ Airbus mới đây đã bán được hơn 60 máy bay cho hai hãng hàng không Nhật Bản, Hàn Quốc. Cụ thể, hãng hàng không Japan Airlines (JAL) cho biết sẽ mua 21 máy bay thân rộng A350-900 và 11 chiếc thân hẹp A321neo từ Airbus. Đây là lần đầu tiên Airbus bán máy bay thân hẹp cho JAL - khách hàng lâu năm của Boeing. Đơn hàng từ hãng hàng không lớn nhì Nhật Bản sẽ cho phép Airbus tăng hiện diện tại đây.

Hãng bay lớn nhất Hàn Quốc Korean Air ngày 21/3 cũng thông báo đặt hàng 33 chiếc A350, tổng trị giá 13,7 tỷ USD. Đây là lần đầu tiên họ mua loại máy bay này, trong bối cảnh hãng này chuẩn bị sáp nhập với Asiana Airlines cũng của Hàn Quốc. JAL cho biết họ đang đặt thêm nhiều máy bay tiết kiệm nhiên liệu thế hệ mới, trong bối cảnh tình trạng thiếu máy bay toàn cầu còn kéo dài. Korean Air thì giải thích đơn hàng này phục vụ kế hoạch dài hạn, khi đội máy bay cũ khó đáp ứng mục tiêu về phát triển bền vững.

"Điều này cho thấy nhu cầu máy bay thân hẹp vẫn lớn, đặc biệt là từ các hãng bay châu Á và Trung Đông. Xu hướng này kéo dài từ năm 2023 đến nay", Rob Stallard, nhà phân tích tại Vertical Research Partners nhận xét. Việc giành được 2 khách hàng chủ chốt của Boeing ở châu Á được cho là chiến thắng lớn của Airbus đối với dòng 737 MAX của đối thủ Mỹ.

Hãng Reuters trích nguồn tin cho biết việc Boeing nhận được ít đơn hàng không hoàn toàn do các rắc rối của hãng. Dù vậy, các hãng bay cũng không thể bỏ qua rủi ro bị giao hàng trễ. Vì thế, họ muốn đa dạng hóa bằng cách không phụ thuộc vào một hãng sản xuất nào. Đây là một đòn giáng mạnh vào Boeing, vốn đang trong cuộc khủng hoảng sản xuất, buộc hãng này phải hạn chế sản xuất máy bay phản lực thân hẹp. Điều này càng khiến việc bắt kịp đối thủ trở nên khó khăn hơn đối với Boeing.

Trong khi đó, tập đoàn máy bay thương mại Trung Quốc Comac cũng đang tham vọng đưa máy bay C919 "made in China" đến thị trường hàng không Đông Nam Á, theo Nikkei Asia. Dave Schulte, Giám đốc điều hành tiếp thị Boeing cho biết khu vực Đông Nam Á sẽ chứng kiến nhu cầu máy bay mới lên đến 4.200 chiếc trong 20 năm tới. Ông Shulte khẳng định mẫu máy bay C919 sẽ tạo ra những thách thức và tăng thêm sự cạnh tranh trên thị trường cho cả Boeing và Airbus.

Sự xuất hiện của C919 tại sự kiện ngành hàng không vũ trụ lớn nhất châu Á ở Singapore vào tháng trước đã đánh dấu lần đầu tiên chiếc máy bay C919 bay ra bên ngoài Trung Quốc đại lục hoặc Hong Kong. Comac đã ký hai thỏa thuận tại triển lãm với các hãng hàng không Trung Quốc về máy bay C919 và máy bay phản lực khu vực ARJ21 nhỏ hơn. China Eastern Airlines đã đưa C919 vào hoạt động từ năm ngoái nhưng Comac có tham vọng vượt ra ngoài thị trường quê nhà.

Sau Singapore Airshow, máy bay C919 và ARJ21 cũng đã đến trình diễn tại 5 quốc gia Đông Nam Á gồm Việt Nam, Lào, Campuchia, Malaysia và Indonesia. Comac vẫn đang tìm kiếm đơn đặt hàng chính thức đầu tiên cho C919 từ một khách hàng nước ngoài. Năm ngoái, GallopAir - một hãng hàng không giá rẻ có trụ sở tại Brunei vẫn chưa chính thức đi vào hoạt động - cho biết họ dự định mua 15 chiếc C919 và ARJ21 cho mỗi loại.

Ngoài ra, theo AviationSource, đã có suy đoán về việc liệu Cathay Pacific Airways của Hong Kong có mua máy bay Comac hay không. Shukor Yusof, nhà phân tích hàng không tại công ty tư vấn Endau Analytics có trụ sở tại Singapore lưu ý rằng cổ đông lớn thứ hai của Cathay là Air China thuộc sở hữu nhà nước Trung Quốc, với 29,9% cổ phần. Ông nói: “Tôi cho rằng đó sẽ là điều nằm trong sự cân nhắc hoặc tính toán của Cathay vì việc giao hàng của Airbus và Boeing đang mất nhiều thời gian khi nhu cầu đi lại toàn cầu sau đại dịch tăng lên".

Tuy nhiên, một trở ngại mà Comac cần phải giải quyết để thâm nhập thị trường toàn cầu là chứng nhận phê duyệt theo quy định đối với thiết kế và linh kiện của máy bay. Hai máy bay Comac đã nhận được chứng nhận từ chính quyền Trung Quốc, nhưng không phải từ Cục Hàng không Liên bang Mỹ hoặc Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu (EASA). Giới chức châu Âu cho biết cần thêm thời gian để đánh giá máy bay C919. Trong khi đó, các cơ quan quản lý hàng không ở Đông Nam Á thường làm theo gợi ý của các cơ quan quản lý phương Tây về các loại chứng nhận.

Mike Yeomans, Trưởng phòng định giá tại công ty tư vấn hàng không IBA, cho biết với việc các dòng máy bay hẹp của Airbus và Boeing gồm A320neo và 737 MAX đã được bán hết trong hầu hết thập kỷ này, C919 có cơ hội lớn để giành thị phần, đặc biệt là ở thị trường nội địa. "Những thách thức trước mắt với COMAC là xoay quanh việc sản xuất để đáp ứng nhu cầu địa phương và chứng nhận để thâm nhập thị trường quốc tế", ông nói.

Randy Tinseth, cựu Phó chủ tịch tiếp thị thương mại của Boeing, đánh giá với tầng lớp trung lưu ngày càng mở rộng, thị trường tiếp tục tự do hóa, cùng với ngành du lịch phát triển mạnh mẽ, Đông Nam Á đã trở thành một trong những thị trường hàng không lớn nhất thế giới. "Ba quốc gia Đông Nam Á - Việt Nam, Thái Lan và Indonesia - vào danh sách 10 quốc gia bổ sung nhiều ghế hàng không nhất kể từ năm 2010", ông cho biết.