Cân đong 4 phương án để mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành hơn 15.000 tỷ đồng

Uỷ ban quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp vừa có công văn số 2579/UBQLV - CNHT gửi các bộ: Giao thông vận tải, Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính và UBND các tỉnh, thành phố: Đồng Nai, TP.HCM về phương án đầu tư mở rộng đoạn TP.HCM - Long Thành thuộc dự án đường bộ cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây.

HƠN 15.000 TỶ ĐỒNG MỞ RỘNG CAO TỐC TP.HCM - LONG THÀNH

Dự án đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây giai đoạn 1 do Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) đầu tư, khai thác có quy mô 4 làn xe có chiều dài 54 km, đây là một phần của đường trục cao tốc Bắc - Nam phía Đông và nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Tuy nhiên, từ khi đưa vào khai thác đến nay, lưu lượng phương tiện tham gia lưu thông trên tuyến đường liên tục tăng cao, trung bình khoảng 10,45%/năm, đến nay, tuyến đường trong tình trạng mãn tải.

Như vậy, Uỷ ban quản lý vốn và VEC cho rằng việc đề xuất nghiên cứu mở rộng đoạn An Phú - Long Thành từ 4 làn xe lên 8 - 10 làn xe thuộc tuyến đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây là cần thiết và cấp bách để đáp ứng nhu cầu vận tải, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội cho cả vùng miền Đông Nam Bộ nói riêng và cả nước nói chung.

Theo đó, về quy mô đầu tư, VEC đề xuất đầu tư mở rộng với quy mô 8 làn xe đối với đoạn tuyến từ nút giao Vành đai 2 đến nút giao Vành đai 3 (Km4+000 - Km8+770).

Đoạn tuyến từ nút giao Vành đai 3 đến nút giao với đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (Km8+770 - Km25+920) sẽ được đầu tư mở rộng với quy mô 10 làn xe.

Đối với cầu Long Thành, VEC đề xuất xây dựng 1 đơn nguyên cầu mới với quy mô như cầu hiện tại, tổ chức giao thông khai thác với quy mô 10 làn xe, châm trước không bố trí làn khẩn cấp, kết hợp tổ chức giao thông mỗi bên 5 làn rộng 3,5m.

Với quy mô xây dựng như trên, tổng mức đầu tư dự án mở rộng đoạn cao tốc TP.HCM - Long Thành là khoảng 15.174,09 tỷ đồng, chưa bao gồm lãi vay trong thời gian xây dựng.

Để có cơ sở tổng hợp, báo cáo Thủ tướng Chính phủ về phương án đầu tư dự án, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đề nghị các Bộ Giao thông vận tải, Kế hoạch và Đầu tư cho ý kiến về nội dung, sự cần thiết, hình thức đầu tư, lựa chọn phương án đầu tư dự án do VEC đề xuất tại Văn bản số 2540/BC-VEC ngày 26/9/2023; nguồn và khả năng bồ trí vốn cho dự án và các vấn đề thuộc lĩnh vực phụ trách của hai bộ.

Bộ Tài chính được đề nghị cho ý kiến về nội dung, sự cần thiết của dự án; các vấn đề tài chính, kiến nghị của VEC về việc lùi thời gian hoàn trả khoản tiền gốc trái phiếu Bộ Tài chính đã ứng.

UBND tỉnh Đồng Nai, UBND TP.HCM cho ý kiến sự cần thiết, kiến nghị của địa phương đối với dự án và các nội dung liên quan đến dự án theo thẩm quyền.

PHƯƠNG ÁN NÀO TỐI ƯU?

Trước đó, tại văn bản số 2540/BC-VEC gửi tới đại diện chủ sở hữu phần vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, VEC đề xuất 4 phương án đầu tư mở rộng đoạn từ nút giao Vành đai 2 đến nút giao đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, với tổng chiều dài khoảng 21,92km.

Tại văn bản số 2540, VEC đề xuất 4 phương án thực hiện dự án mở rộng đoạn cao tốc TP.HCM - Long Thành.

Phương án 1, dự án được đầu tư với cơ cấu nguồn vốn VEC huy động 100%, trong đó, 40% tổng mức đầu tư là vốn của doanh nghiệp và 60% huy động từ các tổ chức tín dụng, tổ chức tài chính.

Với phương án này, lũy kế dòng tiền sau thuế của riêng dự án mở rộng thiếu hụt đến năm 2038. Khi hòa chung dòng tiền 5 dự án thì lũy kế dòng tiền hòa chung âm từ năm 2028 - 2036, với mức âm lớn nhất là 7.615 tỷ đồng. Như vậy, VEC đánh giá phương án này không khả thi về mặt tài chính.

Phương án 2, đầu tư với cơ cấu nguồn vốn hỗn hợp, từ VEC và ngân hàng thương mại và có sự tham gia của ngân sách nhà nước, trong đó, vốn ngân sách nhà nước 46,42%, vốn VEC huy động 53,58% tổng mức đầu tư.

Theo phân tích của VEC, lũy kế dòng tiền sau thuế của riêng dự án thiếu hụt đến năm 2034. 

Phương án 3, hợp tác (liên danh) với Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) thực hiện đầu tư mở rộng dự án, trong đó VEC huy động 57%, SCIC 43% tổng mức đầu tư.

Đối với SCIC có thể cân nhắc đầu tư (do nội hoàn IRR là 10%). Tuy nhiên, đối với VEC, dòng cổ tức từ doanh nghiệp dự án không đủ để bù đắp phần dòng tiền dư của dự án giai đoạn 1 sau khi tách ra khỏi VEC và sẽ làm phá vỡ dòng tiền của 04 dự án còn lại, do đó, phương án này không khả thi đối với VEC.

Ngoài ra, VEC cho rằng phương án này còn gặp một số khó khăn vướng mắc liên quan về pháp lý khi thành lập doanh nghiệp dự án như chuyển quyền sở hữu tài sản đường cao tốc, nghĩa vụ trả nợ các khoản vay của dự án giai đoạn 1 và thực hiện bảo lãnh cho Công ty TNHH 2 thành viên vay vốn theo tỷ lệ góp vốn. Đề án chủ trương về phương án tái cơ cấu mô hình tổ chức hoạt động của VEC cũng chưa được cấp có thẩm quyền chấp thuận.

Phương án 4, phối hợp với nhà đầu tư tư nhân đề xuất theo hình thức PPP với cơ cấu nguồn vốn có sự tham gia của ngân sách nhà nước, trong đó, vốn nhà đầu tư (VEC và nhà đầu tư khác) huy động 54,42%, ngân sách nhà nước tham gia 45,58% tổng mức đầu tư.

Lũy kế dòng tiền sau thuế của riêng dự án thiếu hụt đến năm 2035. Nếu bổ sung phần thiếu hụt này bằng cơ chế hòa chung dòng tiền cùng với 05 dự án thì kết quả tính toán lũy kế dòng tiền sau thuế hòa chung 05 dự án luôn dương, mức dương thấp nhất là 1.004 tỷ đồng năm 2034. VEC cũng đảm bảo khả năng trả nợ và có khả năng thực hiện được phương án đầu tư mở rộng dự án.

Dù phương án này khả thi về mặt tài chính nhưng gặp khó khăn, vướng mắc. Cụ thể, VEC cho rằng doanh nghiệp do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ phải liên danh với nhà đầu tư thuộc khu vực tư nhân để tham dự thầu. 

VEC cũng không thể thực hiện huy động vốn từ các tổ chức tín dụng, ngân hàng thương mại do VEC chưa được tăng vốn điều lệ và được giao quản lý tài sản đường cao tốc đối với 05 dự án do VEC đầu tư và tính thành phần vốn Nhà nước tại doanh nghiệp.

Bên cạnh đó, dự án chưa có trong danh mục kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025; chưa phù hợp để đầu tư theo phương thức PPP theo quy định tại khoản 9, Điều 3 của Luật Quản lý, sử dụng tài sản công số 15/2017/QH14 ngày 21/6/2017 do đây tài sản công giao cho doanh nghiệp quản lý, vận hành khai thác, thu phí để trả nợ các khoản vay và các tài sản này đang được VEC thế chấp tại VDB để đảm bảo trả nợ cho các khoản vay của ADB, JICA và WB.

Ngoài ra, phương án này cũng khó phân tách thu phí, trách nhiệm quản lý, bảo trì giai đoạn 1 với giai đoạn 2 của dự án, do VEC đang được giao quản lý thu phí hoàn vốn giai đoạn 1 của dự án với thời gian hoàn vốn là 21 năm, đến nay còn lại là 15 năm.

Như vậy, VEC đánh giá phương án này khả thi về mặt tài chính nhưng gặp khó khăn về cơ chế thực hiện và rủi ro về thời gian chuẩn bị.

Trên cơ sở phân tích, VEC cho rằng trong 4 phương án đầu tư nêu trên, chỉ có 2 phương án (phương án 2 và phương án 4) có tính khả thi về mặt tài chính có thể thực hiện để đầu tư mở rộng dự án đường cao tốc TP.HCM - Long Thành.

Hơn nữa, với tình hình tài chính và vốn điều lệ rất thấp (1.115,13 tỷ đồng) so với quy mô vốn đầu tư rất lớn của các dự án đường cao tốc, VEC sẽ gặp khó khăn về tài chính và điều kiện pháp lý để thực hiện dự án nếu không có sự tham gia của Nhà nước.

Cùng với những phân tích nêu trên, Uỷ ban quản lý vốn và VEC đề xuất thực hiện theo phương án 2, VEC đầu tư với cơ cấu nguồn vốn có sự tham gia của ngân sách nhà nước.