Năm 2017, phương tiện truyền thông Ấn Độ xôn xao với những tuyên bố rằng đất nước này đang thực hiện sứ mệnh đón nhận xe điện. Bốn năm sau, một lộ trình đầy tham vọng đã xuất hiện, lộ trình này đã in đậm dấu ấn "sản xuất tại Ấn Độ" vào tầm nhìn của nước này về việc áp dụng xe điện rộng rãi.
Nhưng khi năm 2023 đã qua, rõ ràng là hành trình này đã không diễn ra như kế hoạch. Xe điện chỉ chiếm 2% tổng doanh số bán xe, còn cách rất xa mục tiêu đạt 30% vào năm 2030. Thời gian đang trôi qua và Ấn Độ đang chạy đua để bù đắp lại thời gian đã mất.
Cái giá phải trả cho sự tụt hậu
Câu trả lời của Ấn Độ cho tiến trình chậm chạp này phần lớn liên quan đến trợ cấp. Vào tháng 9, Reuters đưa tin rằng chính phủ Ấn Độ đã phê duyệt gói trợ cấp trị giá 109 tỷ INR (1,3 tỷ USD) để khuyến khích việc áp dụng xe điện, một phần trong nỗ lực lớn hơn nhằm hạn chế ô nhiễm và thúc đẩy năng lượng sạch.
Nhưng chỉ trợ cấp thôi thì chưa đủ. Ấn Độ cũng đã chuyển hướng sang nước láng giềng hùng mạnh của mình là Trung Quốc. Tata Motors, nhà sản xuất ô tô hàng đầu của Ấn Độ, sẽ lấy nguồn pin xe điện từ các nhà cung cấp Trung Quốc trong nỗ lực giải quyết các vấn đề về hiệu suất và đa dạng hóa chuỗi cung ứng của mình.
Sau đó, có lẽ là bước đi táo bạo nhất từ trước đến nay của quốc gia này là vào tháng 3 năm 2023, Ấn Độ đã đưa ra chính sách mới kêu gọi các nhà sản xuất ô tô nước ngoài thành lập nhà máy tại địa phương. Lời đề nghị đó là gì? Cam kết đầu tư ít nhất 500 triệu USD, bắt đầu sản xuất trong vòng ba năm và xuất khẩu tới 8.000 xe điện mỗi năm. Các nhà sản xuất vẫn được hưởng mức thuế suất giảm đáng kể chỉ 15%. Con số này khá khả quan so với mức thuế nhập khẩu cao 70–100% mà các nhà sản xuất ô tô nước ngoài thường phải đối mặt.
Ấn Độ biết rằng họ không thể cạnh tranh toàn cầu trong lĩnh vực xe điện nếu không có chuỗi cung ứng và hoạt động R&D mạnh mẽ. Chiến lược rất rõ ràng đó là phải thu hút chuyên môn nước ngoài, nội địa hoá và cuối cùng là nắm quyền kiểm soát công nghệ.
Trên lý thuyết, Ấn Độ có rất nhiều điều để cung cấp cho các nhà đầu tư tiềm năng với cơ sở người tiêu dùng là 1,4 tỷ người, một trong những nền kinh tế tăng trưởng nhanh nhất thế giới, nguồn lao động giá rẻ và nhóm sinh viên tốt nghiệp ngành STEM lớn nhất thế giới.
Nhưng thực tế phức tạp hơn thế. Đối với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, xuất khẩu xe điện sang Ấn Độ là một chuyện. Xây dựng nhà máy thì sao? Đó là một thách thức hoàn toàn khác.
Cái khó của Ấn Độ với các công ty nước ngoài
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc không phải là những người đầu tiên gặp những khó khăn bởi môi trường kinh doanh khó khăn của Ấn Độ.
Xiaomi, gã khổng lồ điện thoại thông minh của Trung Quốc, là một nghiên cứu điển hình về những gì có thể xảy ra sai sót. Mặc dù dẫn đầu thị trường Ấn Độ trong nhiều năm, Xiaomi đã bị điều tra vào đầu năm 2022.
Bộ Tài chính Ấn Độ cáo buộc công ty này trốn thuế 5,7 tỷ INR (68,2 triệu USD). Vài tháng sau, chính quyền Ấn Độ đã tịch thu tài sản trị giá 48 tỷ INR (574 triệu USD), cáo buộc chuyển tiền bất hợp pháp. Xiaomi đã đấu tranh chống lại vụ án kể từ đó.
Những rắc rối của Xiaomi không phải là duy nhất. Các nhà sản xuất điện thoại thông minh khác của Trung Quốc như Vivo cũng phải đối mặt với những cáo buộc tương tự. Những hành động này diễn ra vào thời điểm căng thẳng gia tăng giữa Ấn Độ và Trung Quốc. Cách đối xử ngày càng thù địch của Ấn Độ đối với các doanh nghiệp Trung Quốc dường như báo trước những căng thẳng địa chính trị sẽ bùng phát vào cuối năm 2022.
Mặc dù Ấn Độ hiện đang dang rộng cánh tay chào đón các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, nhưng thái độ chung của họ đối với các công ty nước ngoài vẫn không nhất quán - dao động giữa các biện pháp hạn chế và sự cởi mở đột ngột.
Ví dụ, Ấn Độ đã buộc MG phải dừng đầu tư cho đến khi hợp tác với một công ty Ấn Độ nắm giữ cổ phần đa số. Quốc gia này cũng đã từ chối đề xuất đầu tư 1 tỷ USD của BYD và yêu cầu hoàn trả thuế mặc dù công ty này chỉ bán được 1.960 xe tại Ấn Độ trong năm đó. Great Wall Motor cũng gặp phải trở ngại, dẫn đến việc sa thải và cuối cùng là đóng cửa nhà máy tại Ấn Độ.
Ấn Độ cũng đã cứng rắn với các công ty nước ngoài khác. Nitin Gadkari, Bộ trưởng Giao thông Ấn Độ, đã từng nói rằng Tesla chỉ có thể vào Ấn Độ nếu họ nội địa hóa hoàn toàn hoạt động sản xuất của mình.
Các công ty đa quốc gia khác cũng thấy mình ở phía sai lầm trong chính sách thuế của Ấn Độ. Gã khổng lồ viễn thông Anh Vodafone, công ty công nghệ Mỹ IBM và nhà sản xuất rượu mạnh Pháp Pernod Ricard chỉ là một số cái tên khác từng phải hứng chịu sự thất thường của Ấn Độ.
Gần 3.000 công ty nước ngoài đã rời khỏi Ấn Độ trong thập kỷ qua. Các nhà sản xuất ô tô nổi tiếng như Fiat, Datsun của Nissan, General Motors và Ford đều đã rút lui do thua lỗ ngày càng tăng.
Sức mua kém
Đối với các nhà sản xuất ô tô, rủi ro ở Ấn Độ đặc biệt cao. Mặc dù dân số đông đảo, sức mua ô tô của nước này vẫn chưa bắt kịp. Vào năm 2023, thu nhập bình quân đầu người dao động quanh mức 2.500 USD, đưa Ấn Độ ngang bằng với Trung Quốc vào năm 2007.
Tầng lớp trung lưu của Ấn Độ tồn tại chỉ trên danh nghĩa đối với hầu hết mọi người. Nhiều người Ấn Độ sống với mức chi tiêu hàng ngày từ 14 – 71 nhân dân tệ (2–10 USD), chủ yếu chi tiêu cho nhu cầu thiết yếu. Những mặt hàng đắt tiền như ô tô, đặc biệt là xe điện có giá trên 35.000 USD, vẫn nằm ngoài tầm với của đại đa số.
Và ngay cả với các đợt cắt giảm thuế gần đây, nhằm thu hút các nhà sản xuất ô tô nước ngoài, thì lợi ích chỉ mở rộng cho xe điện có giá từ 35.000 USD trở lên. Điều này tạo ra sự chia rẽ sâu sắc, làm giảm đáng kể nhóm người mua tiềm năng.
Nhưng không chỉ có yếu tố kinh tế tác động. Theo mọi tính toán, cơ sở hạ tầng xe điện của Ấn Độ đang rất thiếu thốn. Một báo cáo từ Bain & Company nêu rõ rằng Ấn Độ có khoảng 200 xe điện trên mỗi trạm sạc thương mại, so với chỉ 20 xe ở Mỹ và chưa đến 10 xe ở Trung Quốc.
Lưới điện cũng không giúp ích được gì. Sự phụ thuộc quá mức vào than và tình trạng mất điện thường xuyên càng làm phức tạp thêm vấn đề. Trong một cuộc khảo sát gần đây, hai phần ba hộ gia đình báo cáo tình trạng mất điện bất ngờ và một phần ba cho biết họ phải đối mặt với tình trạng mất điện hàng ngày kéo dài hai giờ trở lên.
Sau đó là cơn ác mộng về hậu cần. Mạng lưới vận chuyển và đường bộ của Ấn Độ nổi tiếng là kém phát triển. Ở Singapore, một lô hàng có thể di chuyển từ cảng đến nhà máy chỉ trong vài giờ. Ở Ấn Độ, hành trình đó có thể kéo dài trong nhiều ngày, bị chậm trễ do thủ tục hải quan tắc nghẽn và liên kết giao thông kém.
Ford có quay trở lại Ấn Độ một lần nữa?
Bất chấp những rào cản, nỗ lực không ngừng của Ấn Độ trong việc áp dụng xe điện đang bắt đầu đơm hoa kết trái, ít nhất là đối với một số người. Ví dụ, Ford có thể đang chuẩn bị cho một lần nữa, đánh dấu nỗ lực thứ tư của hãng này nhằm thâm nhập thị trường Ấn Độ.
Theo Reuters, Ford gần đây đã có cuộc đàm phán với thủ hiến Tamil Nadu, M.K.Stalin, về việc khởi động lại sản xuất và xuất khẩu ô tô từ Ấn Độ. Chỉ ba năm trước, Ford đã đóng cửa hoạt động, nhưng sự hợp tác mới này báo hiệu rằng hãng sản xuất ô tô này có thể đang lên kế hoạch quay trở lại.
Mối quan hệ của Ford với Ấn Độ đã trải qua nhiều thăng trầm. Công ty lần đầu tiên tham gia thị trường vào năm 1926 nhưng đã phá sản vào năm 1953, bị siết chặt bởi các hạn chế nhập khẩu nghiêm ngặt. Công ty đã thử lại vào năm 1995 thông qua liên doanh với Mahindra & Mahindra, rót 2 tỷ USD trong những năm qua. Tuy nhiên, bất chấp nhiều thập kỷ nỗ lực, thị phần của Ford chưa bao giờ vượt quá 4% và đến năm 2020, thị phần đã giảm xuống chỉ còn 2,39%. Vào tháng 9 năm 2021, khi phải đối mặt với tình trạng thua lỗ ngày càng sâu sắc và không có con đường rõ ràng để đạt được lợi nhuận, Ford đã tuyên bố dừng hoạt động.
Nỗ lực thứ ba diễn ra nhanh chóng ngay sau đó là vào đầu năm 2022, Ford đã quay trở lại với tư cách là nhà sản xuất xe điện, thậm chí còn nộp đơn xin chương trình khuyến khích liên kết sản xuất (PLI) của chính phủ. Nhưng chương trình đó cũng đã tan vỡ chỉ sau vài tháng.
Giờ đây, Ford đã trở lại một lần nữa, chứng minh rằng thị trường Ấn Độ vẫn là một giải thưởng không thể cưỡng lại đối với các nhà sản xuất ô tô nước ngoài. Có chí thì nên. Sự kiên trì của Ấn Độ cũng đã thu hút sự quan tâm của những nước khác: Hyundai, Leapmotor và Stellantis đều đang cân nhắc doanh số bán xe điện tại quốc gia này.
Tesla đã cân nhắc ý tưởng đầu tư 3 tỷ USD để xây dựng một nhà máy, mặc dù hành động cụ thể vẫn còn khó nắm bắt. Tuy nhiên, Daniel Ives, một nhà đầu cơ Tesla nổi tiếng và là nhà phân tích của Wedbush Securities, vẫn lạc quan, dự đoán rằng Tesla sẽ có một nhà máy tại Ấn Độ vào năm 2026.
Ấn Độ đang đặt cược lớn vào xe điện, hy vọng cuối cùng sẽ soán ngôi Trung Quốc trở thành trung tâm sản xuất ô tô hàng đầu thế giới. Liệu điều đó có xảy ra hay không vẫn còn phải chờ xem. Nhưng có một điều chắc chắn đó là các nhà sản xuất ô tô nước ngoài chọn thành lập cửa hàng tại Ấn Độ sẽ cần phải vượt qua cơn bão hỗn loạn về quy định và các chính sách thay đổi. Đối với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, họ có thể sẽ tốt hơn nếu ngồi ngoài cuộc.
Google translate