Ngày 6/2, tại Hà Nội, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) tổ chức cuộc họp, thảo luận giải pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu do tình hình tại Biển Đỏ.
KÉO DÀI THỜI GIAN VẬN CHUYỂN, GIA TĂNG CHI PHÍ
Báo cáo của Cục Xuất nhập khẩu cho biết Biển Đỏ (Hồng Hải) là biển nằm giữa khu vực Đông Bắc Châu Phi và bán đảo Ả- rập. Phía bắc Biển Đỏ là Kênh đào Suez nối sang Địa Trung Hải, phía nam là eo biển Bab-al-Mandab nối sang Vịnh Aden và Ấn Độ Dương.
Kênh đào là lối đi tắt cho tàu thuyền đi qua các cảng châu Âu, Bắc châu Mỹ đến những cảng phía Nam châu Á, cảng phía Đông châu Phi và châu Đại Dương. Tuyến đường này đi vào hoạt động từ năm 1869, làm thay đổi ngành vận tải đường biển quốc tế, giúp tàu thuyền không phải đi qua mũi Hào Vọng phía Nam châu Phi, rút ngắn tuyến đường khoảng 6.000 km.
Đây là một trong những tuyến đường hàng hải huyết mạch quan trọng bậc nhất thế giới, chiếm khoảng 12% tổng lưu lượng giao thông hàng hải toàn cầu.
Tuy nhiên, kể từ cuối năm 2023, do xung đột tại khu vực Biển Đỏ, nhiều hãng tàu đã phải thay đổi tuyến đường, không đi qua Kênh đào Suez mà phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng, làm cho hành trình tàu kéo dài từ 10 đến 15 ngày so với trước.
Cùng với những hạn chế về tàu qua Kênh đào Panama do tình trạng khô hạn (El Nino), thì những diễn biến mới nhất ở Biển Đỏ đã gây tác động xấu đối với ngành vận tải biển thế giới cũng như ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, trực tiếp nhất là với. khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ. Trong khi đây là hai thị trường xuất khẩu lớn của Việt Nam.
Theo Cục Xuất nhập khẩu, năm 2023, kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam với khu vực châu Âu là 71,14 tỷ USD và với khu vực Bắc Mỹ là 122,3 tỷ USD. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của 2 khu vực này chiếm tới 28,4% tổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước năm 2023.
“Do vậy, có thể thấy khả năng tác động của cuộc xung đột Biển Đỏ đến Việt Nam là không hề nhỏ”, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, nhấn mạnh.
Một số tác động tiêu cực có thể nhìn thấy ngay đó là việc giá cước vận tải tăng cao. Hiện nay theo thông tin từ Cục hàng hải Việt Nam, giá cước tàu hiện vẫn ở mức cao, từ tháng 1/2024 cước vận chuyển container bằng tàu biển đi Hoa Kỳ, Canada tăng mạnh so với tháng 12/2023, cước tàu đến Bờ Tây tăng từ mức 1.850 USD/container tháng 12/2023 lên 2.873-2.950 USD/ container tháng 1/2024 (tăng 55%-60%); cước tàu đến Bờ Đông tháng 12/2023 giá ở mức 2.600 USD/container tăng lên 4.100-4.500 USD/container vào tháng 1/2024 (tăng thêm 58%-73%).
Riêng cước sang châu Âu ghi nhận tăng mạnh so với tháng 12/2023, cước đi Hamburg là 1.200-1.300 USD trong tháng 12/2023 tăng lên 4.350-4.450 USD trong tháng 1/2024. Các doanh nghiệp châu Âu được cho là chịu nhiều ảnh hưởng nhất bởi chuỗi cung ứng của họ phụ thuộc nhiều vào tuyến đường đi qua Biển Đỏ.
Nghiêm trọng hơn là tình trạng thiếu container rỗng. Do hành trình kéo dài hơn hoặc thậm chí một số hãng tàu sẽ lựa chọn neo đậu trì hoãn hành trình chờ tình hình trong khu vực ổn định dẫn đến chu kỳ quay vòng của tàu cũng dài hơn, do vậy lượng container rỗng quay về khu vực Châu Á sẽ bị thiếu.
Các nước xuất khẩu lớn ở châu Á trong đó có Việt Nam có thể xuất hiện hiện tượng thiếu container rỗng để đóng hàng. Điều này sẽ ảnh hưởng tức thời tới thời gian đóng hàng kéo dài, thời gian vận chuyển kéo dài giá container rỗng tăng cao, ảnh hưởng lớn đến tình hình xuất nhập hàng giữa châu Á và châu Âu.
Bên cạnh đó, thời gian vận chuyển kéo dài và ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng đơn hàng xuất nhập khẩu. Việc các tàu buộc phải chuyển hướng đi vòng qua mũi Hảo Vọng khiến thời gian vận chuyển hàng hoá từ châu Á tới châu Âu kéo dài thêm 10-15 ngày khiến chi phí gia tăng đáng kể. Thậm chí, việc các chuyến hàng cập cảng trễ hơn cũng khiến chuỗi cung ứng nguyên liệu vật tư bị đảo lộn.
Xa hơn nữa, việc tăng chi phí vận tải và giá dầu sẽ có gây ra hiệu ứng domino đối với giá cả hàng hóa khác và làm tăng thêm bất ổn kinh tế và địa chính trị, từ đó cản trở đà phục hồi kinh tế toàn cầu.
GIẢI PHÁP ỨNG PHÓ VÀ GIẢM THIỂU TÁC ĐỘNG TIÊU CỰC
Trước diễn biến phức tạp chưa có hồi kết, Cục Xuất nhập khẩu đề xuất các giải pháp ứng phó nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực của tình hình Biển Đỏ.
Thứ nhất: Cần ổn định giá cước và phí vận chuyển. Các hãng tàu cần nghiêm túc thực hiện các quy định của pháp luật Việt Nam, đặc biệt là quy định về niêm yết, công khai giá cước vận chuyển. Không áp đặt các loại phí, phụ thu không có cơ sở, với mức thu quá cao, gây ảnh hưởng đến hoạt động xuất nhập khẩu.
Thứ hai, phân luồng hàng hóa và lựa chọn tuyến đường thay thế. Bên cạnh tuyến đường biển hiện tại, doanh nghiệp xuất nhập khẩu với châu Âu có thể xem xét các tuyến đường thay thế, ví dụ tuyến đường sắt liên vận từ Việt Nam qua Trung Quốc, Nga, Belarus đến châu Âu. Hoặc xem xét tuyến đường vận tải đa phương thức kết hợp, đi đường biển đến các cảng ở Trung Đông, sau đó đi đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ sang châu Âu.
Thứ ba, cần đa dạng nguồn cung ứng hàng hoá. Xây dựng các tùy chọn nguồn cung ứng hàng hoá đa dạng để giảm thiểu ảnh hưởng khi tuyến đường đi qua Biển Đỏ gặp sự cố cũng như ứng phó với sự cố tương tự trong tương lai.
Thứ tư, doanh nghiệp xuất nhập khẩu khi đàm phán, ký kết các hợp đồng mua bán cần quan tâm và chú trọng tới hợp đồng (hoặc điều khoản) về vận chuyển, giao hàng và bảo hiểm nhằm bảo vệ doanh nghiệp trước rủi ro và tổn thất khi có sự cố, đặc biệt đối với hàng hoá đường biển đi qua tuyến đường này.
Thứ năm, tăng cường phối hợp, trao đổi thông tin, đánh giá tình hình và ứng phó đối với các tình huống tương tự trong tương lai. Đồng thời hợp tác chặt chẽ với các quốc gia, tổ chức và doanh nghiệp quốc tế để chia sẻ, phối hợp thông tin và tìm kiếm giải pháp ứng phó đặc biệt đối với các tình huống khẩn cấp, khó lường.
Thứ sáu: Chủ động xây dựng kế hoạch phòng ngừa để giảm thiểu nguy cơ, rủi ro, tổn thất từ các sự cố trong thương mại, vận chuyển quốc tế và các vấn đề liên quan.
Đối với mặt hàng thuỷ hải sản xuất khẩu, hiện nay đang “khó chồng khó”. Ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), cho rằng tác động tới chi phí là một chuyện, nhưng hệ luỵ có nhiều và chưa biết kéo dài bao lâu, trong khi đây là ngành hàng chủ yếu là đông lạnh. Phí vận chuyển đi Bờ Tây Mỹ tăng 70% nhưng đi châu Âu tăng gần 4 lần tính theo tổng chi phí trả cho một container hàng, trong khi xuất khẩu đang suy giảm càng tạo thêm khó khăn cho ngành đông lạnh.
Do đó, ông Nam nhấn mạnh đến sự chung tay, hỗ trợ, thúc đẩy và sự tham gia của các hãng tàu. Vì hơn ai hết các hãng tàu mới có giải pháp tối ưu trong bối cảnh này. Trong năm 2023, hàng xuất và nhập đều giảm mạnh, nên các hãng tàu cắt giảm tàu mẹ, lại thêm tác động từ Biển Đỏ thì độ trễ lại tăng gấp đôi. “Vì vậy cộng đồng doanh nghiệp rất mong có sự chung tay của các hãng tàu”, ông Nam đề nghị.
Dù chưa chịu nhiều tác động nhưng ông Trương Văn Cẩm, Phó Chủ tịch Hiệp hội dệt may Việt Nam (Vitas) vẫn lo ngại nếu tình hình này kéo dài, khách hàng sẽ đặt yêu cầu tăng phí. Bởi hiện nay, kim ngạch xuất khẩu dệt may sang châu Mỹ và châu Âu chiếm trên 50%, khoảng 60 tỷ USD. Các doanh nghiệp dệt may hiện sử dụng hình thức nhập CIF, xuất FOB nên ảnh hưởng trực tiếp trước mắt với dệt may chưa nhiều, do doanh nghiệp chỉ chịu trách nhiệm đến khi hàng lên tàu, còn khâu tiếp theo là khác hàng chịu trách nhiệm.
Mặc dù vậy, khi có những rủi ro xảy ra thường cần có sự chia sẻ giữa khách hàng và đối tác. Bên cạnh đó khách hàng yêu cầu giao hàng nhanh, nếu thời gian vận chuyển kéo dài thì thời gian sản xuất sẽ co lại, đây chính là áp lực cho doanh nghiệp dệt may.
“Điều đáng lo ngại là không dự đoán được những rủi ro đến khi nào kết thúc. Nếu kéo dài, những đơn hàng tiếp theo khách hàng sẽ đặt yêu cầu chia sẻ chi phí. Vì vậy cần có thông tin để doanh nghiệp nắm bắt sớm để chủ động xử lý. Hơn nữa các hãng tàu cần minh bạch thông tin về giá, kịp thời để doanh nghiệp có kế hoạch ứng phó”, ông Cẩm đề nghị.
Google translate