Ông Akio Toyoda cho biết tại một sự kiện vào tháng 1/2024: “Chúng tôi sẽ tiếp tục đốt cháy động cơ. Tôi sẽ không bao giờ để tất cả công việc bạn đã làm cho đến nay trở nên lãng phí”.
Toyota kể từ đó đã phát triển một thế hệ động cơ mới nhỏ hơn với thiết kế độc đáo sử dụng pít-tông ngắn hơn hứa hẹn tiết kiệm nhiên liệu cao hơn khi sử dụng cùng với pin trên xe hybrid. Động cơ có thể chạy bằng dầu diesel và xăng cũng như nhiên liệu trung hòa carbon như hydro hay còn gọi là nhiên liệu điện tử.
Nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới tính theo doanh thu đang đặt cược rằng việc tiếp tục đầu tư vào công nghệ sử dụng nhiên liệu sinh lợi sẽ mang lại lợi nhuận vào thời điểm người tiêu dùng đang lựa chọn xe hybrid thay vì xe chạy hoàn toàn bằng điện do lo ngại về chi phí và quãng đường lái xe.
Tuy nhiên, các nhà điều hành và nhà phân tích trong ngành vẫn còn chia rẽ về việc liệu tập đoàn Nhật Bản có đang đánh giá thấp quy mô của quá trình chuyển đổi điện đang ngày càng được dẫn đầu bởi các đối thủ Trung Quốc hay không và liệu việc đặt cược tăng giá vào động cơ có thể trở nên tốn kém về lâu dài hay không.
Trong khi đó, không nản lòng trước những động thái hướng tới mức thuế cao hơn ở Mỹ và châu Âu, BYD và các nhà sản xuất ô tô khác của Trung Quốc đang tích cực xâm nhập vào các thị trường mới ở Đông Nam Á và châu Mỹ Latinh bằng xe điện của họ. BYD, hiện là đối thủ của Tesla của Elon Musk để thống trị xe điện, cũng đang cạnh tranh với các đối thủ toàn cầu tại các thành trì truyền thống của họ.
Nhà sản xuất ô tô Trung Quốc này đã tiết lộ công nghệ mới cho hệ thống truyền động hybrid của mình, tuyên bố mức tiêu thụ nhiên liệu thấp kỷ lục, phạm vi lái xe 2.100km và hiệu suất nhiệt - tỷ lệ năng lượng đầu vào được chuyển hóa thành công việc đầu ra - là 46%.
BYD vào tháng trước đã ra mắt mẫu xe hybrid Qin L, mẫu xe được công ty gọi là động cơ hiệu quả nhất thế giới khi sản xuất hàng loạt.
Toyota không tiết lộ thông tin cụ thể nhưng động cơ 1.5L mới dự kiến sẽ ra mắt vào khoảng năm 2027, với hiệu suất nhiên liệu được cải thiện 12% ở phân khúc sedan và hiệu suất nhiệt cao hơn kỷ lục trước đó là khoảng 40%.
Renault của Pháp cũng hợp tác với Geely của Trung Quốc để phát triển hệ truyền động hybrid và động cơ đốt trong.
Thomas Besson, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu ô tô tại Kepler Cheuvreux: “Quá trình điện khí hóa của Trung Quốc là không thể ngăn cản được. Đó là lý do tại sao sẽ rất nguy hiểm nếu các nhà sản xuất ô tô truyền thống nhìn vào sự bùng nổ của xe hybrid và nghĩ rằng mọi thứ đang diễn ra tốt đẹp”.
Tuy nhiên, hiện tại, chiến lược của Toyota dường như đang phát huy tác dụng. Với quy mô kinh doanh và lợi nhuận tốt, công ty có đủ khả năng đặt cược vào mọi hướng, từ công nghệ động cơ đốt trong đến xe hybrid, ô tô điện thuần túy và xe chạy bằng pin nhiên liệu.
Sự tăng trưởng doanh số bán xe điện chậm lại gần đây ở Mỹ và Trung Quốc cũng đã xác nhận lập luận của Toyota rằng quá trình chuyển đổi sang xe điện sẽ diễn ra cục bộ trên toàn thế giới, nhấn mạnh nhu cầu của người tiêu dùng đối với nhiều lựa chọn xe hơi ngoài xe điện.
Nhà phân tích Kota Yuzawa của Goldman Sachs cho rằng: “Một số OEM toàn cầu đã giảm quy mô phát triển động cơ xăng để phân bổ nguồn lực tốt hơn cho xe điện. Tôi không thể nói rằng động cơ xăng sẽ là yếu tố khác biệt duy nhất để Toyota giành thị phần, nhưng đó là một trong những yếu tố quan trọng mà chúng tôi thực sự nên xem xét”.
Hiroki Nakajima, giám đốc công nghệ của Toyota, thừa nhận khoản đầu tư vào động cơ mới “nhỏ hơn rất nhiều” so với số tiền mà hãng đổ vào xe điện, vì nó đồng có thể tận dụng các nhà máy hiện có thay vì chi hàng tỷ USD để xây dựng những nhà máy mới sản xuất pin.
Nhưng ông nói thêm rằng chỉ riêng chi phí không phải là ưu tiên cao nhất của nhóm: “Cả xe điện chạy pin và động cơ đốt trong đều quan trọng. Giá trị doanh nghiệp và trách nhiệm xã hội của chúng tôi sẽ thay đổi không chỉ về hiệu quả kinh tế mà còn về lượng carbon dioxide mà chúng ta thải ra”.
Tại châu Âu, Volkswagen là một trong những hãng bị ảnh hưởng nặng nề nhất do doanh số bán xe điện sụt giảm sau khi nhà sản xuất ô tô Đức thực hiện chuyển đổi mạnh mẽ sang xe điện và đặt cược táo bạo vào việc loại bỏ dần động cơ đốt trong. Những công ty nhỏ hơn như Nissan cũng cho biết họ sẽ không đầu tư thêm tiền vào việc phát triển hệ truyền động động cơ đốt trong mới.
Nhưng Toyota và những hãng khác như Stellantis và Ford đang cố gắng duy trì doanh số bán xe hybrid có lợi nhuận cao càng lâu càng tốt. Mặc dù có sự khác nhau giữa các ngành, nhưng các nhà phân tích ước tính tỷ suất lợi nhuận của xe hybrid và plug-in hybrid dao động từ gần 10% đến cao nhất là 15%.
Bức tranh về xe điện chạy pin – những ngoại lệ như Tesla và BYD – còn u ám hơn nhiều, với nhiều công ty đang phải vật lộn để hòa vốn chứ chưa nói đến việc kiếm được lợi nhuận, trừ khi họ dựa vào sự hỗ trợ của chính phủ.
Hiện tại, Stellantis, công ty sở hữu các thương hiệu Peugeot, Citroën, Fiat và Jeep, có kế hoạch bán xe điện cho người tiêu dùng cao cấp hơn, trong khi doanh thu và lợi nhuận lớn hơn dự kiến sẽ đến từ “xe hybrid nhẹ” - những chiếc xe chạy bằng động cơ đốt truyền thống cung cấp năng lượng cho xe mà còn sử dụng pin để tăng hiệu suất.
Carlos Tavares, giám đốc điều hành của Stellantis, cho biết tại hội nghị Bernstein gần đây ở New York: “Công nghệ hybrid nhẹ có giá cả phải chăng cho tầng lớp trung lưu, công nghệ này chiếm khối lượng rất lớn và công nghệ đó mang lại lợi nhuận rất rất cao”. Ông ước tính rằng xe điện có tổng chi phí sản xuất cao hơn từ 40 đến 50% so với ô tô động cơ đốt trong và sẽ không đạt được mức ngang bằng trong vài năm nữa.
Vấn đề đối với các nhà sản xuất ô tô là phải đưa ra quyết định nên đầu tư vào công nghệ nào, ngay cả khi xu hướng tiêu dùng đang thay đổi với tốc độ chóng mặt trước sự tràn vào của xe điện Trung Quốc.
Besson nhận định: “Thời gian để phát triển ngành này là rất dài và một trong những thách thức lớn mà nhiều nhà sản xuất ô tô đang phải đối mặt hiện nay là việc Trung Quốc đã cố gắng đẩy nhanh quá trình đó. Mọi thứ hiện nay được tiếp thị nhanh hơn nhiều và người Trung Quốc có thể chi bao nhiêu tiền tùy thích để đạt được điều đó”.
Google translate