Xe xăng vẫn chiếm lĩnh đa số thị phần
Năm 2022 là dấu mốc quan trọng của thị trường xe điện thế giới, khi lần đầu tiên doanh số những dòng xe không sử dụng hoặc chỉ sử dụng một phần năng lượng từ việc đốt nhiên liệu xăng, dầu chiếm 10% thị phần toàn cầu. Tỷ lệ này cao hơn tại Châu Âu (11%, hoặc 20,3% nếu tính cả xe HEV, PHEV) và Trung Quốc (19%). Trong đó, doanh số xe điện chạy pin (BEV) toàn cầu đạt khoảng 7,8 triệu chiếc, tăng 68% so với năm 2021. Vị trí dẫn đầu vẫn là Na Uy, “thủ đô xe điện” của thế giới với mức tăng trưởng 79,3% trong năm 2022 (năm 2021 là 65%).
Tại Mỹ, tốc độ tăng trưởng xe điện có phần chậm hơn Châu Âu và Trung Quốc. Lý do chính là cơ sở hạ tầng trạm sạc và chính sách hỗ trợ tốt hơn tại Mỹ, đồng thời khách hàng cũng có nhiều lựa chọn hơn và các dòng sản phẩm cũng có mức giá hấp dẫn hơn. Mặc dù vậy, xe điện tại Mỹ vẫn đạt thị phần 5,8%, tăng nhẹ so với năm 2021. Theo kế hoạch, đến năm 2030, 100% xe sản xuất mới tại Washington, Massachusetts phải là xe điện. Các bang còn lại như California, New Jersey, New York, thời hạn kéo dài thêm 5 năm đến 2035. Theo dự báo của S&P Global, tổng lượng xe điện lưu hành tại Mỹ vào năm 2025 có thể đạt 6,9 triệu chiếc, tăng hơn 400% so với năm 2020. Đến năm 2030, con số này có thể đạt 25 triệu chiếc (chiếm 8,3% thị phần).
Sau nhiều lần bàn thảo, mới đây, Nghị viện châu Âu đã chính thức thông qua luật cấm bán các loại xe chạy bằng xăng và dầu diesel vào năm 2035. Cụ thể, đến năm 2030, lượng khí thải CO2 từ những chiếc xe mới sẽ phải giảm 55% so với mức của năm 2021. Đến năm 2035, tỷ lệ này phải giảm 100%. Điều này đồng nghĩa với việc các hãng xe trong khối EU sẽ không được bán xe chạy động cơ đốt trong. Đây dự luật quan trọng, giáng một đòn mạnh vào ngành công nghiệp ô tô truyền thống, buộc các hãng xe phải đẩy nhanh quá trình chuyển đổi từ xe sử dụng động cơ đốt trong sang xe điện.
Với cam kết cắt giảm, tiến tới loại bỏ phương tiện chạy bằng năng lượng hóa thạch trong vòng hơn 10 năm tới của các quốc gia, tốc độ tăng trưởng của xe động cơ đốt trong sẽ dần chậm lại và gần như đi ngang kể từ năm 2025. Tuy nhiên, tiến trình này có thể phải mất hàng chục năm để xe “xanh” thực sự chiếm lĩnh thị phần, khiến xe động cơ đốt trong trở thành “dĩ vãng”.
Đó là viễn cảnh tại các quốc gia phát triển. Còn đối với những quốc gia đang trong giai đoạn tiền “ô tô hóa” như Việt Nam lại là một câu chuyện hoàn toàn khác.
Theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, hiện ô tô điện ở Việt Nam còn chiếm tỷ lệ rất nhỏ so với tổng lượng xe đang lưu hành, năm 2019 chỉ có 140 chiếc, năm 2020 là 900 chiếc, năm 2021 có thêm hơn 1.000 xe. Năm 2022, doanh số xe điện tại Việt Nam có bước tăng trưởng đột phá, chỉ tính riêng hai mẫu xe thuần điện của Vinfast là VF e34 và VF 8 đã đạt doanh số hơn 7.000 chiếc (chưa bao gồm số liệu tháng 9, tháng 10 do Vinfast không công bố thông tin). Mặc dù vậy, nếu so sánh với doanh số ô tô chạy xăng, dầu khoảng 500.000 chiếc (bao gồm cả xe sản xuất, lắp ráp trong nước và xe nhập khẩu), tỷ lệ xe điện trên thị trường chỉ chiếm hơn 1%.
Anh Nguyễn Đồng, chủ một chuỗi garage lớn ở Hà Nội cho rằng câu chuyện phát triển xe điện để có thể so sánh với xe chạy động cơ đốt trong còn nhiều gian nan.
"Gần đây, mọi người bàn luận về xe điện nhiều hơn, nhưng đa số vẫn là những chia sẻ trên các phương tiện truyền thông, diễn đàn, mạng xã hội. Đến khi cầm tiền đi chọn xe thì đa số khách hàng của chúng tôi vẫn lựa chọn xe chạy xăng truyền thống”, anh Đồng chia sẻ.
Trong khi đó, anh Đức Duy, đại diện một showroom Honda Phú Thọ cũng nhận định rằng, trong ít nhất 10 năm tới, xe điện chưa thể thay thế được xe động cơ đốt trong tại Việt Nam.
“Xe điện là xu hướng tương lai cho ngành công nghiệp ô tô. Vì thế, đa số các hãng xe lớn đều có các mẫu xe điện trong line-up sản phẩm của mình. Tuy nhiên, khi chuyển đổi sang xe điện, các hãng còn phải tính toán nhiều vấn đề như bố trí trạm sạc, bảo trì, bảo dưỡng, vấn đề xử lý rác thải từ pin... Nhiều nhà sản xuất còn đang khá thận trọng trong việc này”, anh Duy nói.
“Miền đất hứa” của các hãng xe hơi
Lý giải cho xu hướng tăng trưởng có phần khác biệt này, các chuyên gia cho rằng, có nhiều nguyên nhân khách quan. Thứ nhất, lộ trình cắt, giảm phát thải carbon trên phương tiện giao thông tại Việt Nam chậm hơn so với Mỹ, Châu Âu hay Trung Quốc. Ngày 22/7/2022, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 876/QĐ-TTg phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải (Chương trình hành động chuyển đổi năng lượng xanh).
Theo đó, Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2040 sẽ từng bước hạn chế và tiến tới dừng sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu xe ô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch để sử dụng trong nước. Đến năm 2050, 100% phương tiện giao thông cơ giới đường bộ chuyển sang sử dụng điện, năng lượng xanh. Đồng thời, hoàn thiện hạ tầng sạc điện để cung cấp năng lượng xanh trên toàn quốc.
Thậm chí một số quốc gia tại khác như Algeria, Bahamas, Congo, Equatorial Guinea, Ai Cập, Guatemala, Syria, Tajikistan không có cam kết cụ thể về thời hạn cắt giảm phát thải ròng.
Điều này có nghĩa, sau khi bị dừng sản xuất tại Châu Âu, các nhà sản xuất xe động cơ đốt trong có thêm ít nhất 15 năm kiếm được doanh thu từ thị trường Việt Nam và các nước đang phát triển. Thậm chí, với những hãng xe đang tìm hiểu thị trường, 15 năm là khoảng thời gian đủ để khẳng định vị thế và giành thị phần, trước khi chuyển đổi sang xe điện hoặc các loại năng lượng “xanh” khác trong tương lai.
Thứ hai, chính sách dành cho ô tô điện và ô tô chạy xăng, dầu hiện nay chưa có nhiều thay đổi. Chính sách dành riêng cho các dòng xe điện mặc dù đã xuất hiện nhưng chưa thực sự hấp dẫn các nhà đầu tư, trong khi chính sách ưu đãi dành cho xe động cơ đốt trong vẫn được giữ nguyên.
Dưới góc độ các hãng xe, toàn bộ hệ thống dây chuyền sản xuất, lắp ráp xe chạy xăng vẫn đang vận hành tốt, nhu cầu thị trường vẫn còn nhiều nên việc phải thay đổi dây chuyền sang xe điện cần được tính toán cẩn thận vì không một ai muốn đánh mất thị phần đang sở hữu.
Dưới góc độ các đại lý, showroom tư nhân, doanh thu, lợi nhuận là yếu tố được đặt lên hàng đầu. Những mẫu xe ăn khách nhất luôn có mặt trong top 10 hàng năm của các “ông lớn” như Toyota, Hyundai, Honda, Mitsubishi, Mazda vẫn là những quả trứng vàng cho các đại lý bán hàng. Việc nhập thêm các mẫu xe điện về để bán, nếu không được người tiêu dùng đón nhận có thể khiến đồng vốn bị ngưng trệ, thậm chí thua lỗ.
Dưới góc độ người dùng, nhiều người quan niệm đi xe chạy xăng, dầu vẫn tiện hơn vì trạm xăng, dịch vụ bảo dưỡng luôn sẵn có, chi phí sửa chữa, thay thế cũng không quá lớn, trừ các mẫu xe sang. Còn đối với xe điện, làm sao để đảm bảo xe luôn có điện để chạy, hay mỗi khi hỏng hóc lại phải gọi cho hãng đến cứu hộ và những khó khăn trong thao tác, sử dụng xe hàng ngày là những rào cản khiến không ít người chùn tay trước khi thực sự có ý định đặt mua.
Dưới góc độ người sử dụng xe động cơ đốt trong, anh Hoàng (Nam Từ Liêm, Hà Nội) cho rằng: “Giá xe điện hiện nay còn khá đắt đỏ so với đa số người tiêu dùng. Thậm chí, riêng tiền mua pin đã gần bằng mua một chiếc xe ô tô thông thường. Một số sản phẩm còn tồn tại khá nhiều lỗi, đặc biệt là lỗi phần mềm, khiến người dùng phải chờ đợi cập nhật, sửa chữa khá lâu”.
Đồng tình với quan điểm này, anh Mạnh (Cầu Giấy, Hà Nội) chia sẻ: “Xe điện có lẽ chỉ dành cho giới trẻ, những người thích cái mới, yêu công nghệ. Nó đắt hơn xe chạy xăng nếu so sánh cùng mẫu xe, cùng phân khúc. Trạm sạc dành cho xe điện ở Việt Nam bây giờ mới chỉ có Vinfast làm được. Người dùng cũng không có nhiều lựa chọn. Tôi nghĩ rằng, phải ít nhất 5 năm nữa mới có thể đặt xe điện lên bàn cân để so sánh với xe chạy xăng”.
Một số chuyên gia nhận định, cho dù Việt Nam đã đặt mục tiêu rất cụ thể về phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050, nhưng nếu không có chất xúc tác đủ mạnh, xe chạy động cơ đốt trong sẽ vẫn “sống khỏe” cho đến năm 2050.
Chất xúc tác này phải đến từ việc hoàn thiện hành lang pháp lý, đi kèm những chính sách hành động quyết liệt hơn từ Chính phủ. Cần có các chính sách hỗ trợ, ưu tiên hơn dành cho hoạt động sản xuất, lắp ráp, buôn bán và sử dụng xe điện, xây dựng trạm sạc, ươm mầm công nghệ và năng lượng “xanh”. Ngược lại, cần có lộ trình cụ thể, rõ ràng về việc giảm dần chính sách hỗ trợ dành cho xe chạy động cơ đốt trong để doanh nghiệp và người tiêu dùng dần thích nghi và thay đổi thói quen của mình.
Tháng 1/2023 vừa qua, Việt Nam nhập khẩu 14.457 ô tô nguyên chiếc các loại, trong đó đa số là xe động cơ đốt trong. Tổng kim ngạch nhập khẩu đạt 314,5 triệu USD, tăng tới 218,9% về lượng và tăng 148,9% về kim ngạch so với cùng kỳ năm ngoái.
Google translate