Trong báo cáo Chính phủ gửi Quốc hội về việc thực hiện một số nghị quyết của Quốc hội khóa XIV về giám sát chuyên đề, chất vấn và nghị quyết của Quốc hội về giám sát chuyên đề, chất vấn từ đầu nhiệm kỳ khóa XV đến hết kỳ họp thứ 4 về lĩnh vực giao thông vận tải, đã đề cập đến những khó khăn, vướng mắc, bất cập của dự án BOT do Bộ Giao thông vận tải quản lý, trong đó nhấn mạnh về khó khăn sụt giảm doanh thu và vướng mắc, bất cập về vị trí trạm thu phí.
VÌ SAO PHẦN LỚN DỰ ÁN BOT HỤT THU?
Cụ thể, báo cáo của Chính phủ cho thấy trong 54 dự án BOT do Bộ Giao thông vận tải quản lý đang thu phí, lũy kế doanh thu đến năm 2022 có 7 dự án doanh thu cao hơn so với hợp đồng, 43 dự án đạt 30 - 100%. Đáng lưu ý, có 4 dự án đạt dưới 30%. Tính riêng năm 2022, có 6 dự án doanh thu cao hơn so với hợp đồng, 41 dự án đạt 30 - 100% và 7 dự án đạt dưới 30%.
Thực hiện Nghị quyết số 437/NQ-UBTVQH14 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Chính phủ chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải rà soát tổng thể các trạm thu phí BOT trên các tuyến quốc lộ, đánh giá bất cập, đồng thời phối hợp các bộ, ngành và địa phương, đàm phán với nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án để triển khai giải pháp xử lý vướng mắc, bất cập tại các trạm thu phí đặt trên đường hiện hữu nhưng hoàn vốn cho cả tuyến tránh và đường hiện hữu, trạm thu phí nằm ngoài phạm vi đầu dự án BOT...
Theo ghi nhận, sau khi thực hiện các giải pháp như di dời trạm về vị trí phù hợp, gộp trạm thu phí, thực hiện giảm giá cho các phương tiện khu vực lân cận trạm thu phí, hầu hết các dự án BOT đã thu phí ổn định.
Các trạm thu phí đã xử lý được gồm: 2 trạm của dự án Quốc lộ 6 và đường cao tốc Hòa Lạc - Hòa Bình; 2 trạm trên Quốc lộ 5; trạm Nam Cầu Giẽ; trạm Tân Đệ; trạm Bến Thủy; trạm Cầu Rác; trạm Quán Hàu; trạm Nam Hải Vân; trạm Ninh Xuân; trạm Trảng Bom; trạm Cai Lậy và trạm Thành phố Sóc Trăng.
Đối với 6 trạm thu phí còn lại, bao gồm trạm Bỉm Sơn, trạm Bắc Thăng Long - Nội Bài, trạm T2 trên Quốc lộ 91, trạm Quốc lộ 3 Thái Nguyên, cơ chế thu phí trên tuyến La Sơn - Túy Loan, phương án thu phí trên một số cảng thủy nội địa để hoàn vốn cho dự án Cầu Bình Lợi, dù Bộ Giao thông vận tải và địa phương áp dụng các giải pháp xử lý nhưng không khả thi, cần phải bổ sung vốn nhà nước để xử lý.
Theo đánh giá của Chính phủ, các dự án được triển khai cơ bản tuân thủ quy định pháp luật. Tuy nhiên, khi đưa vào khai thác đã phát sinh một số bất cập.
Trên cơ sở kết quả giám sát của Ủy ban Kiểm tra Trung ương, Ủy ban Thường vụ Quốc hội và kết luận các cơ quan Thanh tra, Kiểm toán Nhà nước đối với từng dự án BOT, Bộ Giao thông vận tải tổng hợp một số nguyên nhân chủ yếu.
Về nguyên nhân khách quan, Bộ Giao thông vận tải cho rằng hệ thống pháp luật điều chỉnh phương thức đầu tư PPP còn hạn chế, bất cập, đặc biệt là những quy định về trạm thu phí và chính sách phí chưa được chặt chẽ, không quy định việc tham vấn các đối tượng bị ảnh hưởng trực tiếp như người dân, người sử dụng dịch vụ khi đầu tư dự án, đặt trạm thu phí BOT; chưa có chính sách chia sẻ rủi ro.
Bên cạnh đó, trên quốc lộ chỉ áp dụng được hình thức thu phí theo lượt nên chỉ bảo đảm công bằng một cách tương đối, người dân sinh sống khu vực lân cận trạm thu phí tuy chỉ sử dụng quãng đường ngắn nhưng vân phải trả phí như các phương tiện sử dụng toàn bộ chiều dài dự án... Đồng thời, việc chuyển đổi thói quen từ miễn phí sang thu phí sử dụng khó có sự đồng thuận cao.
"Các dự án BOT giao thông đều có vòng đời dự án dài trên 20 năm, tình hình kinh tế - xã hội có nhiều biến động, việc phát triển kết cấu hạ tầng không đạt được như quy hoạch đặt ra, không lường được hết các sự kiện bất khả kháng như thiên tai, dịch bệnh...", Bộ Giao thông vận tải nêu rõ khó khăn.
Mặt khác, chính sách điều hành của nhà nước nhằm kiểm soát giá, kiểm soát lạm phát (Nghị quyết số 35/NP-CP ngày 16/5/2016) dẫn đến giảm phí 2/5 loại phương tiện và mức phí chưa được tăng theo hợp đồng.
Đáng nói, Bộ Giao thông vận tải cũng nêu rõ khó khăn về dòng tiền của dự án khi những năm đầu, hầu hết các dự án BOT giao thông đều có doanh thu thấp, không đủ bù đắp các chi phí, trả lãi vay tín dụng, nhà đầu tư phải dùng vốn tự có đề bù đắp dòng tiền thiếu hụt.
"Những năm gần đây, nền kinh tế có nhiều biến động, đặc biệt là ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, doanh nghiệp BOT không còn vốn tự có để trả lãi vay nên một số ngân hàng phải cơ cấu lại khoản vay, chuyển nhóm nợ", Chính phủ nêu rõ thực tế.
Về nguyên nhân chủ quan, theo Bộ Giao thông vận tải, trong bối cảnh ngân sách nhà nước rất khó khăn, không thể đáp ứng nhu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, thực hiện chủ trương của Đảng và Nhà nước, Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan liên quan đã nỗ lực huy động nguồn lực ngoài ngân sách với lượng vốn lớn trong khoảng thời gian khá ngắn.
Tuy nhiên, đầu tư PPP là phương thức mới và phức tạp, các cơ quan quản lý còn ít kinh nghiệm nên chưa thể lường hết các tình huống phát sinh trong quá trình thực hiện và các bất cập có thể xảy ra trong quá trình khai thác.
"Mặc dù vị trí trạm thu phí đã được lựa chọn trên nguyên tắc hạn chế tối đa tác động tiêu cực đến người sử dụng như: vị trí trạm phải nằm ngoài khu đô thị, hạn chế tối đa giải phóng mặt bằng... và xây dựng lộ trình tăng phí hợp lý theo chỉ số CPI; tuy nhiên, chưa đánh giá được toàn diện các yếu tố ảnh hưởng, tác động đến người dân khu vực đặt trạm", Bộ Giao thông vận tải thừa nhận.
Ngoài ra, cơ quan quản lý nhà nước chưa kịp thời tổng kết, đánh giá đề rút kinh nghiệm triển khai các dự án BOT; chưa quan tâm và thực hiện tốt công tác tuyên truyền dẫn đến một số thế lực lợi dụng kích động người dân gây rối mất an ninh, trật tự, xuyên tạc chủ trương đúng đắn của Đảng.
QUY RÕ TRÁCH NHIỆM CÁ NHÂN, TỔ CHỨC LIÊN QUAN
Về trách nhiệm của tập thể, cá nhân, các dự án BOT giao thông do Bộ Giao thông vận tải quản lý đã được cơ quan thanh tra, Kiểm toán Nhà nước thực hiện thanh tra, kiểm toán và được Ủy ban Kiểm tra Trung ương và Ủy ban Thường vụ Quốc hội thực hiện giám sát. Đến nay đã có khoảng 131 đoàn Thanh tra, Kiểm toán Nhà nước thực hiện thanh tra, kiểm toán các dự án BOT do Bộ Giao thông vận tải quản lý.
Theo kết luận của các cơ quan giám sát, thanh tra, kiểm toán tại các dự án BOT cho thấy, cơ bản các dự án triển khai đúng quy hoạch, trình tự, thủ tục theo quy định của pháp luật, các dự án đưa vào khai thác phát huy tốt hiệu quả.
"Với vai trò là cơ quan nhà nước có thẩm quyền, Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm đối với các tồn tại khi chuẩn bị dự án chưa đánh giá được hết các bất cập về vị trí đặt trạm thu phí; chưa lường hết được những tác động đối với người dân, người sử dụng dịch vụ; chưa kịp thời tổng kết, đánh giá rút kinh nghiệm trong việc triển khai các dự án BOT", Chính phủ nhấn mạnh.
Bên cạnh đó, cơ quan chức năng cũng chỉ ra một số tồn tại, hạn chế, sai sót trong quá trình thực hiện như thiết kế, lập tổng mức đầu tư, dự toán, đánh giá tác động môi trường; một số dự án sụt giảm doanh thu và trạm thu phí có bất cập... Chưa phát hiện các sai phạm, thất thoát, lãng phí trong quá trình triển khai các dự án.
Đặc biệt, quá trình thanh tra, kiểm toán của các cơ quan chức năng và giám sát của Ủy ban Kiểm tra Trung ương, Ủy ban Thường vụ Quốc hội, các cơ quan xem xét, xác định rất cụ thể về những trách nhiệm của các tập thể và cá nhân có liên quan.
Theo đó, Chính phủ nêu rõ một số cơ quan có trách nhiệm trong việc chưa kịp thời tổng kết, sửa đổi kịp thời các văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hình thức BOT, đặc biệt là chính sách phí, cơ chế chia sẻ rủi ro, cơ chế tham vấn đối tượng tác động...
Bên cạnh đó, các đơn vị tư vấn và Ban quản lý dự án chịu trách nhiệm chính về việc chưa đánh giá hết các bất cập về vị trí đặt trạm thu phí, về tính chính xác của kết quả dự báo nhu cầu vận tải.
Nhà đầu tư, tổ chức tín dụng có trách nhiệm trong việc chưa phân tích, đánh giá đầy đủ về rủi ro của dự án.
Căn cứ kết quả giám sát của Ủy ban Kiểm tra Trung ương, Ủy ban Thường vụ Quốc hội và kết luận các cơ quan Thanh tra, Kiểm toán Nhà nước đối với từng dự án BOT, Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo các cơ quan liên quan nghiêm túc, khẩn trương khắc phục, xử lý theo đúng kết luận của cơ quan chức năng, đồng thời, nghiêm túc kiểm điểm đối với tập thể, cá nhân có liên quan thuộc thẩm quyền.
Google translate