Sau 5 năm thực hiện, Luật Đường sắt 2017 đã tạo khung pháp lý quan trọng cho công tác quản lý, đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải đường sắt theo hướng phân định rõ giữa quản lý nhà nước với kinh doanh, khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia, bảo đảm cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng giữa các thành phần kinh tế.
Tuy nhiên, Luật Đường sắt năm 2017 đến nay cũng đã bộc lộ nhiều bất cập, đặc biệt là các quy định về đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao, đồng thời chưa có cơ chế chính sách mang tính đột phá để huy động nguồn lực phù hợp.
THỊ PHẦN GIẢM SÚT, CHẬT VẬT HÚT VỐN ĐẦU TƯ
Tính đến cuối tháng 1/2023, sản lượng hàng hóa do đường sắt vận chuyển chỉ đạt 1 triệu tấn, giảm 28% so với cùng kỳ, với thị phần chỉ còn 0,18%, giảm so với con số 0,28% cuối năm 2022.
Trong khi đó, về vận chuyển hành khách, ngành đường sắt vẫn duy trì tốc độ tăng trưởng tích cực 180% nhưng thị phần không cải thiện nhiều, dao động khoảng 0,13% khi vận chuyển 1,5 triệu khách trong quý 1/2023.
Về nguồn vốn nâng cấp hạ tầng đường sắt, theo quy hoạch mạng lưới đường sắt được phê duyệt năm 2021, nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia đến năm 2030 cần khoảng 240.000 tỷ đồng.
Tuy nhiên, giai đoạn 2021-2025, ngân sách nhà nước dự kiến bố trí cho đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt là 15.467 tỷ đồng, chỉ chiếm khoảng 5,7% nguồn vốn bố trí cho Bộ Giao thông vận tải và chỉ chiếm trên 6% nhu cầu phát triển đến năm 2030.
Trước đó, giai đoạn 2016-2020, nguồn vốn ngân sách nhà nước đầu tư dành cho phát triển kết cấu hạ tầng lĩnh vực đường sắt quốc gia trong tổng nguồn vốn được bố trí qua Bộ Giao thông vận tải cũng nhỏ giọt, chiếm tỷ trọng khoảng 8,19%, ở mức gần 19.000 tỷ đồng.
Nguồn vốn xã hội hóa cũng vô cùng khiêm tốn, chỉ có 43 tỷ đồng đầu tư vào bãi hàng tại các ga Yên Viên, Đông Anh và 1.302 tỷ đồng để nâng tĩnh không cầu Bình Lợi nhằm hạn chế tai nạn giao thông và nâng cao năng lực vận tải đường thủy nội địa khu vực tỉnh Bình Dương, TP.HCM.
Nguồn vốn sự nghiệp kinh tế hàng năm dành cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt trên 13.000 tỷ đồng, chưa đáp ứng nhu cầu.
Như vậy, về huy động nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt được vẽ ra trong các chiến lược, quy hoạch rất lớn nhưng thực tế khả năng cân đối bố trí từ ngân sách nhà nước rất thấp.
Các cơ chế ưu đãi để huy động vốn được luật hóa tại Điều 6 Luật Đường sắt 2017 cũng không được triển khai.
Về nguồn vốn đầu tư hạ tầng đường sắt sắp tới, lãnh đạo TP. Hà Nội cũng đề xuất khai thác nguồn lực từ quỹ đất thông qua áp dụng mô hình phát triển đô thị gắn với đầu mối giao thông (TOD) để Hà Nội hiện thực hóa quy hoạch 10 tuyến đường sắt đô thị hơn 30 tỷ USD. Tuy nhiên, đến nay chưa có cơ chế cụ thể về mô hình này.
Do đó, lãnh đạo TP. Hà Nội cho rằng cần nghiên cứu, đề xuất các giải pháp đặc thù, cơ chế, chính sách ưu đãi để tháo gỡ vướng mắc, đẩy nhanh tiến trình đầu tư hệ thống đường sắt đô thị; đồng thời, có cơ chế khai thác hiệu quả nguồn lực thông qua áp dụng mô hình TOD để huy động nguồn vốn.
"TẮC" ƯU ĐÃI, KHÔNG CÓ KILOMET NÀO ĐƯỢC XÂY MỚI
Đánh giá cụ thể hơn về kết quả 5 năm thực hiện Luật Đường sắt 2017 do Bộ Giao thông vận tải tổ chức mới đây, Phó Cục trưởng phụ trách Cục Đường sắt Việt Nam Trần Thiện Cảnh, cho biết thực tế việc bố trí kinh phí cho công tác đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt chưa đáp ứng nhu cầu. Từ khi Luật Đường sắt 2017 có hiệu lực, chưa có kilomet đường sắt quốc gia nào được xây dựng thêm.
Về phát triển công nghiệp đường sắt, Luật quy định miễn tiền thuê đất đối với đất xây dựng công trình công nghiệp đường sắt, cho vay với lãi suất ưu đãi để phát triển công nghiệp đường sắt và ưu đãi về thuế, thu nhập doanh nghiệp...
Cùng với đó, các địa phương cũng chưa thống nhất trong việc áp dụng quy định về miễn tiền thuê đất cho doanh nghiệp công nghiệp đường sắt. Hiện nay, Ủy ban Nhân dân tỉnh Bình Dương đã miễn tiền thuê đất cho Công ty Xe lửa Dĩ An, trong khi đó Công ty Xe lửa Gia Lâm chưa được Ủy ban Nhân dân TP.Hà Nội miễn tiền thuê đất và đến cuối năm 2022 vẫn nợ ngân sách trên 250 tỷ đồng.
Tuy nhiên, các ưu thế nổi trội của vận tải đường sắt như: vận chuyển hành khách hàng hóa khối lượng lớn; tốc độ nhanh, an toàn, thuận tiện; chi phí hợp lý; ít bị ảnh hưởng của thời tiết; thích hợp với các hành lang giao thông có nhu cầu vận tải lớn, vận tải hành khách công cộng tại các đô thị lớn… ngày càng được nhìn nhận rõ rệt.
Chính vì vậy, Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/2/2023 về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, trong đó nêu rõ quan điểm chỉ đạo cần thống nhất nhận thức của cả hệ thống chính trị về vai trò, tầm quan trọng của vận tải đường sắt. Đồng thời, yêu cầu tập trung ưu tiên đầu tư phát triển hệ thống giao thông vận tải đường sắt hiện đại, đồng bộ, bền vững.
Một những giải pháp quan trọng được đặt ra đó là ưu tiên hoàn thiện hệ thống pháp luật, cơ chế, chính sách, tạo môi trường thuận lợi, khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển giao thông vận tải đường sắt.
Gần đây, Thủ tướng cũng ký ban hành Quyết định số 396/QĐ-TTg ngày 17/4/2023 phê duyệt Kế hoạch chính sách, giải pháp và nguồn lực thực hiện Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Luật Đường sắt năm 2017 cũng đang được nghiên cứu, rà soát điều chỉnh với tầm chiến lược, toàn diện và phù hợp với thực tiễn. Đường sắt với những đặc tính ưu việt đang được bàn tính để vực lại tiềm năng và đưa đường sắt trở lại vị trí xương sống trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia. Những chính sách, ưu đãi để phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt, vận tải đường sắt và công nghiệp đường sắt đang được tính toán, đặc biệt khi sửa đổi Luật Đường sắt năm 2017. Đây chính là cơ hội lớn “lột xác” cho ngành đường sắt...
Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 18-2023 phát hành ngày 01-05-2023. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:
https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam
Google translate