Trong báo cáo mới đây gửi đến Quốc hội, Ngân hàng Nhà nước cho biết đến cuối tháng 7/2021, tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông giảm 3,57% so với cuối năm 2020, chiếm 1,07% tổng dư nợ của nền kinh tế. Tuy nhiên, chất lượng nợ đang phải đối mặt với khả năng nợ xấu tăng lên trong thời gian tới.

NỢ XẤU TĂNG, NGÂN HÀNG KHÔNG CÒN "MẶN MÀ" CHO VAY

Nguyên nhân được cơ quan này nhận định là hầu hết nhà đầu tư có năng lực tài chính hạn chế, khó có khả năng hỗ trợ dự án khi có biến động trái chiều. Nhiều dự án sụt giảm doanh thu so với phương án tài chính ban đầu khi chính sách thu phí không ổn định (giảm phí theo chỉ đạo của Chính phủ, chưa được tăng phí theo lộ trình theo hợp đồng dự án…).

Đồng thời, việc mất an ninh, trật tự tại trạm thu phí dẫn đến nhiều dự án chưa được thu phí hoặc phải dừng thu phí, lưu lượng xe giảm do xuất hiện các tuyến đường song hành.

Mặt khác, theo Ngân hàng Nhà nước, việc ảnh hưởng nặng nề của dịch Covid-19, đặc biệt đợt bùng phát lần thứ 4, nhiều tỉnh trên cả nước thực hiện giãn cách xã hội, việc đi lại vận chuyển giảm mạnh cũng ảnh hưởng tới các dự án BOT giao thông.

Trước đó, dù mới tổng kết đến ngày 30/6/2020 nhưng các tổ chức tín dụng cho biết tỷ lệ nợ xấu lĩnh vực này đang chiếm 5,7% dư nợ. Thậm chí, có 56/116 dự án BOT đi vào khai thác có doanh thu không đạt như phương án tài chính tại hợp đồng dự án, với dư nợ 71.970 tỷ đồng; 30/116 dự án có khả năng phải cơ cấu chuyển nhóm nợ xấu với dư nợ 28.166 tỷ đồng.

Hiện tại, do doanh thu phí liên tục tụt giảm không đủ trả nợ gốc và lãi vay khiến nhiều doanh nghiệp lâm vào tình trạng thua lỗ kéo dài. Điển hình như ở Công ty cổ phần Tasco, doanh nghiệp được coi là “ông trùm” BOT này đã phải báo lỗ 5 quý liên tiếp. Trong khi, đến cuối quý 2/2021, Tasco vẫn còn khoản nợ dài hạn gần 5.243 tỷ đồng tại 5 ngân hàng.

Tương tự tại Công ty cổ phần BOT Thái Hà chủ dự án BOT cầu Thái Hà vượt sông Hồng, kể từ khi đủ điều kiện để tổ chức thu phí hoàn vốn, doanh nghiệp gần như chỉ “ngồi chơi, ngắm xe chạy” và ghi nhận lỗ từ thời điểm đó đến nay. Tính đến hết ngày 30/6/2021, doanh nghiệp vẫn còn ghi nhận nợ dài hạn hơn 972 tỷ đồng tại ngân hàng VietinBank chi nhánh Hà Nam.

Đại diện một ngân hàng thương mại đã từng đi đầu về cho vay các dự án BOT cho hay, có dự án lúc đầu nhận được rất nhiều kỳ vọng từ phía nhà đầu tư và ngân hàng cho vay về khả năng sinh lời. Tuy nhiên, vì một lượng lớn phương tiện liên tục né trạm nên doanh thu chỉ bằng 40% phương án tài chính ban đầu. Sau đó, một dự án ODA chạy song song nên doanh thu còn tụt thê thảm hơn nữa.

“Doanh thu không có nên chủ dự án cũng không thể thanh toán đúng hạn các khoản nợ gốc và lãi vay. Riêng nợ lãi và nợ quá hạn đã lên tới gần 30% nợ gốc. Điều này khiến khoản nợ bị nhảy sang nhóm 5, doanh nghiệp thì không thể tiếp cận vốn mới, âm hết vào vốn chủ sở hữu. Còn ngân hàng thì phải trích lập dự phòng 100% giá trị khoản vay, ảnh hưởng nặng đến kết quả kinh doanh”, vị đại diện ngân hàng này nói.

Theo chuyên gia TS. Nguyễn Trí Hiếu, từ thực tế trên, thị trường bắt đầu xuất hiện sự dè chừng từ phía các ngân hàng thương mại đối với dự án BOT, BT giao thông.

Hơn nữa, ông Hiếu còn cho rằng sự dè chừng không chỉ xuất phát từ tình trạng nợ xấu, mà còn từ một loạt các yếu tố khác.

Thứ nhất, cho vay BOT rất đặc thù, là hình thức cho vay tín chấp, không tài sản bảo đảm.

Thứ hai, thời gian vay vốn thường kéo dài từ 10-15 năm hoặc lâu hơn. Do đó, ngân hàng phải giải quyết vấn đề tỷ lệ sử dụng vốn ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn nhằm đảm bảo quy định của Ngân hàng Nhà nước. Hiện, tỷ lệ này được phép ở mức 37% (từ 1/10/2021), nhưng sẽ giảm dần xuống 34% và 30%.

Thứ ba, các ngân hàng rất khó để kiểm soát hết chất lượng các dự án, chẳng hạn tỷ lệ thất thoát vốn trong quá trình xây dựng, lưu lượng xe cộ lưu thông thấp hơn dự kiến, mức phí của chủ đầu tư đưa ra không được người dân chấp nhận…

“Nhìn chung, ngân hàng trước kia được xem như “bà đỡ” đối với lĩnh vực BOT, BT giao thông. Nay do những yếu tố đã nói, họ không còn mặn mà và “quả bóng nợ” vẫn được treo lơ lửng ở đó”, ông Hiếu nhận định.

NGÂN HÀNG MONG BẢO TOÀN VỐN

Cũng theo đánh giá của TS. Nguyễn Trí Hiếu, cho đến thời điểm hiện tại, ngành ngân hàng đã làm tròn vai trong việc cho vay đầu tư các dự án cơ sở hạ tầng. Gần như doanh nghiệp nào có nhu cầu vốn đều được đáp ứng.

Tuy nhiên, qua quá trình triển khai thực tế, khi nảy sinh rủi ro cho doanh nghiệp thì ngân hàng cũng phải chịu rủi ro tương ứng. Chính vì vậy, Ngân hàng Nhà nước buộc phải phát đi cảnh báo sớm để có thể làm tròn vai với tư cách cơ quan thành viên của Chính phủ.

Mới nhất, Ngân hàng Nhà nước đã ra văn bản yêu cầu các ngân hàng thương mại phải cân đối nguồn vốn, sử dụng vốn để cho vay trung và dài hạn, trong đó có liên quan đến các dự án BOT, BT giao thông để hạn chế rủi ro thanh khoản. Tiếp tục thực hiện nghiêm các chỉ đạo của Ngân hàng Nhà nước liên quan đến việc cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông.

Trong một hội nghị ngành gần đây, Phó Thống đốc Đào Minh Tú từng chia sẻ với báo chí rằng, Ngân hàng Nhà nước luôn coi cho vay BOT là trách nhiệm xã hội của các ngân hàng. Đặc biệt, ngành ngân hàng không phân biệt các ngành kinh tế trong cấp tín dụng, bởi ngành nào cũng quan trọng. Nhưng nếu lĩnh vực nào rủi ro thì Ngân hàng Nhà nước đều phải đưa ra cảnh báo, giám sát dòng vốn chảy vào lĩnh vực đó và hạn chế ảnh hưởng tới toàn hệ thống.

“Mặc dù còn một số vướng mắc với chính sách BOT nhưng các nhà đầu tư, trong đó có ngân hàng đang tìm cách giải quyết tháo gỡ. Việc tháo gỡ các điểm nghẽn càng tích cực, càng nhanh thì việc huy động vốn từ phía các ngân hàng sẽ càng dễ dàng hơn”, ông Tú nhấn mạnh.

Theo ông Tú, một vấn đề quan trọng nhất cần được giải quyết ngay là đảm bảo an toàn vốn cho ngân hàng khi cấp tín dụng dự án BOT. “Với BOT, trách nhiệm của hệ thống ngân hàng vẫn sẽ quan tâm và cố gắng trong điều kiện, khả năng cho phép đảm bảo an toàn, hiệu quả cho các tổ chức tín dụng”, Phó Thống đốc nói.

Ngoài vấn đề ở các ngân hàng, vị lãnh đạo Ngân hàng Nhà nước cho rằng ở góc độ quản lý, các bộ, ngành cần phải làm rõ các chính sách liên quan đến BOT để không gây ra rủi ro như vấn đề thu phí BOT, địa điểm đặt trạm, chồng chéo dự án… nó tác động trực tiếp tới nhà đầu tư xây dựng, đi cùng đó là những khoản vay của hệ thống ngân hàng thương mại.

Mặt khác, bản thân các nhà đầu tư cũng phải nâng cao năng lực tài chính, có vốn đối ứng thực. “Không thể để tình trạng một dự án BOT dựa quá nhiều vào vốn ngân hàng, doanh nghiệp chỉ bỏ vốn rất ít hoặc "tay không bắt giặc". Kinh nghiệm của các nước trên thế giới từng thành công trong lĩnh vực này cho thấy để sử dụng vốn hiệu quả, cần đa dạng hóa nguồn tài chính vào BOT, BT giao thông, không thể chỉ trông chờ vào vốn vay từ các ngân hàng”, ông Tú chia sẻ.